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吉利今年要卖110万辆?前吉利工程师探营爆内幕!

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作者介绍&利益相关:曾是一名吉利2.0时代的工程师,后来为了能够接触更多的车,毅然下海进入了汽车媒体圈。


7年前我在吉利汽车研究院工作过一段时间,我那会儿刚好是2.0时代,而如今已正式步入了3.0时代。


我大学的专业是发动机方向,但说句心里话,那个时候的自主品牌连整车都是逆向开发为主,则还在纯逆向或直接外购的阶段,于是刚进研究院选择部门的时候我果断放弃了部……每个部门为了吸引"鲜肉"加入,都会由部长进行一轮招募宣传,当时有一个部门十分吸引我,那就是"试验部"。至于这个部门的职责,当然是对工程样车及量产车进行各种试验,通常一出去就是几个月,除了要去各地的专业试车场,试验部还专挑冬天去东北,夏天去海南,既有西藏那样的高海拔低氧环境,也有吐鲁番那样的低海拔高温暴晒地区。除了考验车辆的耐久性,还会对包括变速箱底盘、电子电器元件等各部分的性能表现进行数据收集。由于对车的热爱,觉得去了试验部可以到处跑,还能经常开车,所以挺吸引我。不过从部长和几位试验部工程师的肤色上来看,我顿时觉得我应该是吃不了这个苦的……宣讲完之后,部长说他们明天又要出发了。最后,试验部招纳了几位"壮丁",而我选择了能接触更多竞品车并且可以参与产品规划的"产品战略及策划部"。


虽然已经离开,我对还是有些特殊的情感,但下文会尽量从客观的角度去写。


首先说说今年的表现,在2017年1-6月份已经卖出了530627辆,同比增长了89%,并完成之前制定的百万销量目标的53%,于是他们干脆上调了10%的目标,希望在2017年共卖掉110万台,各种宣传活动也顺势举办。


前段时间,我就参加了博越100°C温差挑战海南站的活动,虽然过去有些时日,但正好看看在车型热卖的同时,他们在市场推广层面都做了哪些事儿。100℃的温差如何实现?从中国最北端漠河出发的时候,当地温度为零下35℃,而在海南热带试验场的一个具有温室效应的篷房内,温度直飚到70℃以上,车内温度则达到了91.2℃。在实际温差超过100℃的极端环境下,都顺利启动车辆,能顺利通过考验意味着什么?


我走进这个温室以后10秒钟就感觉呼吸困难,直接逃出来了。


这是漠河的活动现场,也是我从温室走出来以后很想去的一个地方。



超过100℃温差的极寒与极热环境下启动车辆都有对本身的挑战,极寒情况下,对喷油、机油性能、蓄电池等都是极大考验;而在极热环境下,电子电器元件和空调都会备受煎熬


如果说这次的100℃温差挑战更多只是一个市场推广噱头的话,那现场所展示的研究院试验部的严苛测试就是大玩这种吓人噱头的底气所在。


模拟高温测试环境内,车内的巧克力迅速融化,鸡蛋则快被煎熟。



另外,在海南热带试验场的高速环路上,带着我们以150km/h的时速"飞檐走壁",而的实际能力更是可以达到190km/h以上通过高速环路。要做到这点,的动力储备只是因素之一,更重要的一点是拥有优秀的调校。由于高速入弯的时候会受到巨大的向心力,所以驾驶者的信心尤其重要,必须要保证车辆的操控性和稳定性足够优秀,不然无论你在车内还是车外,场面会更加"惊心动魄"。


你说为什么现场只开到150km/h?当天天气多变,我上车前刚下了场暴雨,测试场部分路段还有很多积水,而且每次除了试车员开车外,还会坐上3-4位体验嘉宾,为了安全考虑,我坐的这台就开到150km/h,但可以从驾驶员的神态中看出来,这速度远远不是极限,而在入弯的一瞬间,我还是被突如其来的向心力吓了一跳。


大雨过后,测试场很多路面都很潮湿。


这次的体验,让我回想起当年在工作的时期,也就是2.0时期,准确说我是2010年进入的研究院,那几年的重大事件我大致梳理一下:


1.2009年收购澳洲DSI(当时号称世界第二大厂,也不知道是怎么排的,反正跟第一差距很大,而且现在已经卖掉了)

2.2010年收购沃尔沃

3.从2006年购买英国锰铜(主要业务是英国那种经典出租车)股份,一直到2013年完成收购

4.在北京上海车展上发布多款概念车和未来将要推出的新车,赚足眼球

5.2007年开启帝豪全球鹰、英伦三个品牌战略(2014回到一个


粗看这些都是的成就。但从研发角度和发展的角度看,每个阶段都经历过不少的挫折。


1.收购I以后,有了自己的自动变速箱厂,为提供了6AT等产品,那个时候不少合资还在用4AT用上了自己的,听起来就很牛逼。但是,那时候第一批的车型,油耗都比CVT版本和手动版本高不少,我不研究,不太明白其中的原因,应该就是匹配上的问题,又或者说,这个传说中的"世界第二"徒有虚名。几年努力下来,I提供的车型匹配情况渐渐好转,但依然跟合资表现有差距。


图中的2012款英伦SC7貌似是第一台用上I的车型


前几年又卖掉了I,官方说法,当然是因为有了,可以一起研发新的AT或DCT,也就是有了更好的选择,所以把I抛弃了。

上采用的


就目前来说,AT在换挡平顺性方面的表现还是比DCT要好不少的,不然为什么奔驰S、宝马7、奥迪A8都在用AT而不是DCT,超跑倒是基本都在用DCT了,但那些高成本的DCT和十几万家用车上用的除了原理一样,就没啥一样的东西了,但依然是运动性为主,你说舒适性?别想太多了其实最看重的还是对舒适性的考虑,因为希望不仅仅是一台尺寸达到紧凑级SUV的车型,而是乘坐舒适性也有比肩合资紧凑级的水平,甚至希望更好。


的师兄博瑞在改款的时候会用上DCT(信息有误,目前上市的改款依然是,个人认为之前谍照等信息不是空穴来风,也许在匹配DCT的过程中没有满足预期要求,等正式换代了再看吧),一方面,I的已经不是自家的;另一方面,DCT和共同研发,一定是在经济性和上都已经达到了级别的要求,所以用在的中级车上,提升一下中国老百姓更在乎的表现,这也是权衡之后的决定吧。


不知道在之后的改款或者换代中是否会紧跟的脚步,但我还是挺期待这种"妥协"之后的表现的,虽然说实话,我更希望旗舰车型可以配上AT,不过考虑到目前横直平台主流的比较新的AT就是爱信的UKL平台普遍在用)和ZF的9AT(这个褒贬不一,不过越来越多车型使用,未来肯定是趋势),所以还是静观其变,看看接下去的实际表现吧。


2.说说收购,在老百姓眼里,当年收购这件事情是挺长脸的,但也有担心以后会品质下降之类的。而对于来说,有一个难点,那就是到底要怎么利用来提升自己品牌车辆的技术和品质?这个问题我相信在2.0时代就一直在摸索,说白了,虽然归了,但的核心技术,应该是不希望都白白传授给的,就算给,的品牌档次决定了它的成本,就算丢给你,你也不可能挂着自主品牌的价格生产出品质,所以这个时期的挣扎经过了很久。


一直到3.0,第一批真正的结果应该是陆续出来了,从来说,虽然这款车并不和的任何一台车共用平台或者动力总成,但通过与的关系,所有的供应商资源得到飞速的提升,而成本则是大大下降。要知道,自主品牌之前的低价路线就导致了他们没有很多预算去购买世界一流供应商的产品。当你看到如今的内饰做工已经达到合资车水平,那是因为他们已经找到了在控制成本的情况下提高制造工艺品质的渠道。


的合作关系在过去几年中也得到了历练,真正让外界看到成果用的时间并不短,现在看来,应该是双赢的结果,除了3.0和未来的4.0、5.0,还可以关注下今年就会发布的lynk&co量产车。


3.锰铜这个因为和基本没啥关系就一笔带过了,这个经典的伦敦出租车也因为之前的合资和后来的收购,实现了国产,但基本用在出租车市场,私家车版本卖的很凄惨,不过在彻底收购之后,接下去也要有动作了,貌似是推出全新一代的TX车型,业务主要在英国,所以其实没必要关注国内销量。


4.以前上海两大车展亮相的多款,跟关系也不大,但总结来说就是,做秀做的有些过了,引来关注以后,很多甚至已经公布上市时间的车型都纷纷跳票,有些推迟了很久才上市,有些干脆直接消失了,我觉得这个对来说算是一段弯路,不过今天看来,也可以看做成功前的摸爬滚打吧。在这方面,现在已经渐渐摸索出来什么才是他们需要的营销方法,市场推广活动的目的到底是什么,而最终化为对车型销量和品牌积累的贡献。


5.三个品牌时期,跟的多款那段时期差不多,有点步子迈的过大了,英伦和档次差别不大,而只有EC7卖的好。当然了,品牌下真正推出的车型也并不多,就EC7、EC8两款,一款紧凑级,一款中级。EC7确实为品牌带来了一定向上提升品牌价值的作用,这也让品牌下推出的车型十分慎重,当初,GX7其实是想用品牌的,名叫EX7,后来还是没能挂上标。EC8这个车,就不说了,从级别上可以说是的前辈,2.0时代的车型大多数还没有实现完全的正向开发,EC8还在用三菱,只能说,那时只是为了打造一台中级车而打造了EC8,和如今的肯定不是一个概念了。


EX7最终没能挂上标,上市后成为了GX7,还有英伦SX7。


2.0时代的中级车EC8和3.0时代的中级车,光从外观就能看出巨大的进步。


同样也适用于GX7和


上面提到GX7,说到的时候有必要提到这款车。在内部代号中,GX7是NL-1,而是NL-3。NL-1是真正意义上第一款量产的车型,也是我在研究院时期推出的产品,当时对NL-1寄予厚望,因为试验部对操稳的调校下了很大的功夫,即便是放在7年前,这款的操控感受都是可以比肩合资产品的。虽说那个时候NL-3还八字没一撇,但优秀的调校作为NL项目的优势延续了下来。


这么多年下来,才有了现在的,也给了100℃温差挑战连续举办两年底气。至于2017年销量的全面上升,其实对来说是一件喜事,同时,越来越多的用户自然也有意味着越来越多的责任。希望能够在未来能够更好地担起这份责任。




一位2.0时代的工程师敬上。



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