解析东风雪铁龙C5的新一代AMCS大师级平顺底盘

2017-08-09 14:57:16作者:队长谈车

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前几天,《买车大师》车友群里一位车友提问:“最近有考虑想入手一台东风雪铁龙第三代C5,看到介绍说采用了‘新一代AMCS大师级平顺底盘’,这个底盘到底是什么技术?雪铁龙的底盘技术和调校真的如网上说的那么神么?”

这个问题本身很简单,却勾起了蚊香君的兴趣。因为在各大汽车论坛里,关于雪铁龙底盘的讨论一直是经久不息的热门话题。鉴于此,蚊香君决定开一篇文章,专门回答这个问题,看完这篇文章,大家就会明白,雪铁龙底盘大师的称号,究竟是浪得虚名,还是实至名归。

很多人提起法系车,一般都会想到设计,想到艺术品,但其实雪铁龙为人所称道的,除了法系车所独有的出色设计以外,它的底盘技术也一直都是汽车界的“奇葩”,或者说实力过人的“怪咖”——就连宝马都曾向雪铁龙购买过底盘驱动方面的PSS后轮随动转向技术。

那么雪铁龙的底盘技术为何能够这么强?为何会出现“逢底盘必说雪铁龙”的现象?这个问题得从几个方面来看,首先,雪铁龙的赛车在世界各大拉力赛事上经常能夺冠,丰富的赛事经验让雪铁龙积累了丰富的底盘技术和经验;其次,从PSA(标致雪铁龙)的发展历史来看,雪铁龙便一直都非常注重底盘技术的研发和积累,同时也是很多先进底盘技术的发明者。

强悍的底盘技术——那些年拉力赛事上被雪铁龙支配的恐惧

很多网友对雪铁龙底盘非常牛的认知,首先来自于雪铁龙在各大拉力赛事上的出色表现。从1965年雪铁龙运动部正式成立后,依托于雪铁龙强大的产品和技术支持,雪铁龙官方赛车便一直活跃在世界拉力赛场上:ZX拉力赛车、塞纳WRC赛车、C4 WRC赛车以及DS3 WRC赛车等,均赢得了无数冠军。

拉力赛的赛道对车辆的底盘要求特别高,而雪铁龙却能在2003年到2012年的10年间,赢得了多达7次的车队总冠军,可见它在底盘设计和调校方面的技术有多强悍。

除了车队总冠军以外,在拉力赛历史上还有一位不得不提的人物——塞巴斯蒂安·勒布。他可是被评为WRC(世界拉力锦标赛)历史十大车手第四位的男人,人称“永远的路霸”。在2003-2012年之间他驾驶着雪铁龙的赛车,一口气完成了个人生涯的九连冠,还创造了有史以来最多分站冠军次数、最多登台次数和最多积分的纪录。

在有些人看来,是勒布制造了WRC赛场上的“雪铁龙恐惧”;在另一些人看来,是雪铁龙的赛车造就了勒布,让他成为WRC赛事历史上的传奇人物……然而,在蚊香君看来,雪铁龙和勒布的结合就像化学反应一样,他们的成功是雪铁龙的底盘技术和勒布个人能力一起带来的。

底盘大师——那些年雪铁龙研发的“黑科技”

对汽车技术的发明创造,雪铁龙一直都保持着近乎偏执的追求。从1919年推出第一款汽车到现在,雪铁龙在近百年的历史中开创了众多先河。

1934年,雪铁龙7A问世。这是第一款前轮驱动轿车,它以大胆的技术震动了整个汽车行业。Traction Avant(前驱)是一次真正的技术革命,它一亮相就受到如潮好评:“新颖、大胆、丰富独特的解决方案,是对从前的一次超越”。该车一直生产到1957年,共生产了76万辆。

1955-1975生产的DS车型是雪铁龙品牌创下生产最高记录的车型:超过145万,也是被世人誉为“公路上的皇后”的传世经典车型。DS19上真正的革命性成果首推液气联动悬架,这种全新的气液悬挂柔韧性很大、外带平衡校正器,它所带来的驾乘舒适性、抓地性无可挑剔。

1989年,雪铁龙XM车型获得欧洲年度车型称号,这是世界上首款采用主动液压悬挂技术的汽车,它集中了驾驶舒适性和动态安全性的优势,开辟了高档轿车级别中一个全新的领域……

雪铁龙曾经在历史上发布过很多具有创新意义的悬架系统:第一是1954在DS车型上装备的液气联动悬架,这也是雪铁龙历史上最著名的悬架系统之一;第二是1989年推出的主动式液压悬架;第三是1994年推出的主动抗侧倾液压悬架;第四是2000年推出,并在第一代C5上装备的第三代主动液压悬架;第五是2005年在C6上首先装备的升级版第三代主动液压悬架。

从世界第一款前轮驱动车型雪铁龙7A,到世界第一款装备液气联动悬架的DS19……雪铁龙凭借对技术的执着追求,发明了众多汽车底盘方面的先进技术,成为了“底盘大师”。而其他品牌甚至豪华品牌,也经常需要向雪铁龙购买专利——最著名的莫过于宝马向雪铁龙购买PSS后轮随动转向技术。

新一代AMCS大师级平顺底盘——东风雪铁龙第三代C5的看家法宝

接下来就要聊聊东风雪铁龙第三代C5上使用的新一代AMCS大师级平顺底盘了。这套底盘传承自雪铁龙XM的液压悬挂技术,且创新融合多项新技术而成的全新多级阻尼高性能悬架系统,软硬可控自调,兼具舒适感与安全性。

从结构和技术层面来看,第三代C5上的AMCS大师级平顺底盘与其他竞品车型有着明显区别:

首先,第三代C5使用了雪铁龙独有的FML减震韧性多连杆后悬挂。该悬挂将分离式减震器、减震控频技术以及多级非线性阻尼减震器结合到一起,有效减少不同路况对车身的冲击,极大提高舒适性及车辆控制的精确性。而其带A臂四连杆后悬架与高强度矩形截面副车架最大限度减少车身变形,保证悬架运行定位精准,有效提高乘坐舒适性及驾驶操控性能。

其次,第三代C5使用了底盘液压缓冲系统。在车辆行驶过程当中,悬挂和车架之间会产生一定的碰撞或震动,市面上三十万以下的车型一般不会采用液压缓冲系统,为了节省成本,取而代之的是橡胶垫。第三代C5为了保证乘客的舒适性,更好地减少悬挂和车架之间的冲击,采用液压方式而非廉价的橡胶垫,这样的做法兼顾了舒适性,但也增加了维修保养成本。

再次,第三代C5的前后避震都不直接接触车身,这有两点好处:减少多余振动以及可靠耐用。第三代C5的后减震器上端的安装位置是在副车架上,与其他车型直接与车架连接不同。减震器不直接冲击车身,而是先经过副车架的化解,副车架和车身又是通过减震橡胶套进行柔性连接,这样来自路面的颠簸感等传到车内的时候已经微乎其微,另外也能有效消除来自车架的异响。

最后,第三代C5的后悬减震器和弹簧采用一体化结构并设置为近乎45°大倾角的方式安装,这种设计与其他车型有着根本性的区别。这样的设计既能分解车辆垂直震动所产生的颠簸感,也提供了车身横向震动的支撑性,消除横向震动带来的不适震动体感,让整车行驶更加平顺。

写在最后

作为“底盘大师”,雪铁龙在底盘悬架方面的技术和调校一直处于世界领先的地位。基于雪铁龙经典车型XM车型的液压悬挂技术,再融合其他先进技术所打造的新一代AMCS大师级底盘,是东风雪铁龙第三代C5赖以致胜的法宝之一,也是众多消费者选择东风雪铁龙的原因之一。


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