混动汽车国内成不了主流，政策层面已输给纯电动车

过去的8月，一个数字令很多人想不到。北汽新能源的纯电动汽车销售了8146辆，累计销售44230辆，成为国内1-8月纯电动车市场的销量冠军。

似乎一夜之间，传统新能源车的领头羊比亚迪，似乎被北汽将风头抢尽。而这背后，是政策的变化，导致混合动力车风光逐步不再，纯电动车独领政策风骚。

以北汽新能源为例，纯电动车市占率已经高达23%，早已超越比亚迪雄踞榜首。进入9月，北汽新能源的大动作频频：先是宣布获得了B轮融资，融资110亿元，总市值达到280亿，并已经计划在A股上市。另外，北汽新能源汽车股份有限公司，与庞大汽贸，共同投资成立的北汽庞大新能源销售公司，在京成立，双方各占51%和49%股份，北汽占主导。作为国内最大的经销商集团，庞大在全国布局有千余家网店，此举也解决了北汽新能源的销售渠道问题。

解决了发展资金，也解决了销售渠道，北汽新能源好事成双。而最近“双积分政策”的即将实施，也将为整个纯电动车行业带来了强劲的刺激。

按照国内双积分征求意见稿，纯电动车更有利于拿到正积分。每生产一台纯电动车，只要续航里程超过150公里，就可以拿到3个积分，超过250公里，拿到4个积分，超过350公里，可拿到5个积分。而插电式混动（含增程式），最多每辆车只能拿到2个积分。

如此来看，只有销量巨大的纯电动车企，才是双积分制度的最大赢家。

而且，双积分制度一旦实施，也将为北汽新能源这样的纯电动车企，开辟一条“生财之道”。按照规定，2018年至2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。举个例子，2018年某车企销售10万辆车，那么相应就要拿到10万乘以8%，即8000个积分。假设该企业没有足够的新能源车生产能力，那么就需要向别的企业购买，来补足这8000积分。而北汽新能源这样的车企，按照一年五六万辆的规模计算，足足至少有十几万的积分在手，出售一部分给那些缺少新能源车的车企，靠卖积分就能大赚一笔。

除了混动车的补贴逐年大幅滑坡，混动车在双积分政策上受到“歧视”之外。在发改委等相关管理意见里，对插电混动汽车的投资项目，目前一并归入到传统燃油车的投资项目进行管理。而对燃料电池车、纯电动车等形式的新能源项目，则大开绿灯。甚至放开了一家外企只能在中国成立两家合资公司的规定。大众江淮合资就是典型案例。而戴姆勒也和北汽，也在今年7月签署协议，将在北京奔驰建立纯电动车生产基地和动力电池工厂。

换句话说，虽然同样带着新能源车的帽子，但是混动车，在政策层面，已经渐渐不被视为真正的“新能源车”方案，只是过渡产品而已。理由是，混动车并不能真正降低能耗、减少排放。

虽然在消费者使用层面，混动车仍被视为目前最为可靠的新能源车解决方案。兼顾了降低油耗、驾驶乐趣、续航里程多种需求。但混动车很显然在政策的导向下，在积分压力下，不会成为市场主流。

而在纯电动车即将成为市场主流、2020年前的这两三年时间里，比亚迪、北汽、广汽、上汽、吉利等车企，由于早就响应政策，推出新产品的速度会很快，积分也会很多，甚至能靠积分，卖给合资企业大赚一笔。例如，北汽新能源将在今年下半年推出四款产品，其中一款全新紧凑SUV续航里程达到400公里。目前北汽新能源的纯电车保有量已经超过11万辆，全球排第三，仅次于特斯拉和雷诺日产。而上汽则被视为纯电动政策导向下，最大的受益者，未来成长的空间巨大。

走纯电的路，让混动无路可走。让本田、丰田、宝马这些在混动领域成熟布局的合资企业，路越走越窄，只有早日投身到纯电动车的阵营里来。甚至让比亚迪这样曾经领先的新能源车企，重心更多在混动领域，反而在纯电动车领域被北汽反超，甚至未来还可能会被上汽超越，在新能源的竞争中渐渐处于下风。

不过，比亚迪的总裁王传福近日已经表示，从明年开始，将主推10万元以下的小微电动车，不知此举是否可以找回比亚迪在纯电领域的领导地位。从这也可以看出，比亚迪起了个大早，却赶了晚急。企业战略走向，没有跟上政策，白白浪费了时间。

最后总结：混动被纯电取代，不仅是在中国，在全球爆发出这种趋势。从今年法兰克福车展就能看出，跨国巨头们普遍推出纯电动产品的时间是2019年到2020年，距今还有两三年。它们的纯电动车不是现有产品的修修改改，而普遍是全新的下一代产品、下一代技术。

抢先布局的自主纯电动新能源车，能够享受政策红利、享受狂欢的时间，也只有两三年。用一句咱们熟悉的话说，留给中国队的时间，不多了。

届时中国品牌们，能否积累足够的优势，以面对来自合资品牌的竞争呢？让我们拭目以待。