同样都是2.0T+6AT，为什么表现会良莠不齐？

你有没有想过为什么五星级厨师和大排档厨师的平均水平相差那么多？这个答案在你对比过他们俩的西红柿炒鸡蛋之后就明了了。在食材都差不多的情况下，为什么有人愿意花双倍的价钱在五星级餐厅吃份量小得可怜的西红柿炒鸡蛋？不是因为五星级餐厅的西红柿是用阿尔卑斯山泉水灌溉的，鸡蛋是舒岭村的黑羽绿壳蛋。

这奥秘就在于厨师们释放在西红柿和鸡蛋上的魔法，他们对烹饪的态度，以及对顾客满意度的追求上。当然，这不是一篇教你烹饪的文章，因为小鹿根本不会做菜，但是，你有没有想过在汽车冷冰冰的金属里头，也需要这样的魔法？

我试过不少好车和烂车，正如我吃过不少五星级和大排档的西红柿炒鸡蛋，相比发动机的功率扭矩大小，变速箱挡位数量的多少，我更在乎的是发动机和变速箱是如何搭配工作的，他们工作的默契程度如何，也就是我们所说的动力标定，和厨师的烹饪技能一样。

烹饪水平如何决定了厨师的身价，同样，动力标定的水平如何也决定了一台车的行驶质感，可惜的是，这恰恰是目前自主品牌不得不面对的一个短板。如果国际一线汽车品牌的标定能称之为五星级的话，那大部分自主品牌的标定水平估计还在三星级左右，甚至连星级都评不上，这也是为什么合资品牌的A级轿车能卖出自主品牌紧凑级SUV的价格来。

可是，这情况似乎开始发生变化了。在“2017祺技万里行”中，我们开着传祺的GS8、GS7和GS4 PHEV，从广州出发，一路向西，直至吐鲁番，全程超过5000公里，经过的路况非常复杂。然而，这次传祺感动我的不是它们的颜值和配置，而是发动机和变速箱的默契程度。

在湖南和湖北之间的爬山公路上，长长的上坡路对GS8这种中型SUV来说是一个挺大的考验，特别是车上还有三个男人，一后尾箱的行李。可是GS8的动力输出依旧平稳安静，发动机并没有竭斯底里地咆哮，甚至在爬坡路上超车也都十分干脆。

我急急忙地翻开GS8那2.0T的账面数据，148kW的峰值功率，320Nm的最大扭矩，在国内这么多2.0T中，不算是特别出色。可是这表现却让人惊讶，即便扭矩比它大好几十牛米的也不见得有它这般表现。

是什么让这台发动机发挥到极致？

目前，很多自主品牌都还只是充当着一个农夫的角色，倾尽全力地去灌溉西红柿，喂养母鸡，制造出来的发动机和变速箱却不知道如何协调起来。没错，新鲜的食材是美味菜肴的前提，可是真正取悦消费者的还是得靠厨师的精心烹饪。

在和吴院的一次采访中，我才知道，广汽研究院在培养一帮有态度的“厨师”已经差不多10年了。“我们GS4身上的1.3T，其实我们可以把它调教成1.5T甚至是1.8T的动力输出风格，可是我们不能这么做，要顾及油耗，如何去权衡性能和油耗？这就需要自己掌握标定的技术。”

广汽研究院常务副院长 吴坚

这位曾经在华南理工大学当教授的工程师，在采访的时候总会显露出一种睿智的目光。有人问他：“这十年里面，最让你得意的是什么？”吴院一点也不含糊：“建立了一支动力总成标定的团队！“

早几年，很多自主品牌都没意识到这一点，毕恭毕敬地去研发属于自己的发动机。研发出来的发动机搭上变速箱，直接交给供应商去标定。可是这些供应商只是按流程规范去标定，标定完了就结束了，没有根据车辆的真实情况再去做相应的调整，这就导致了再好的发动机和变速箱也发挥不出它们真正的实力，也调教不出属于品牌的驾驶风格。最好的做法就是，整车厂自己掌握标定技术，每个车型都可以烙上自己的驾驶风格。

驾驶体验不好，顿挫、换挡逻辑混乱等等问题，这些都会直接影响消费者的购车欲望。广汽传祺很快就意识到这一点，所以它们很早就成立了一支动力总成标定的队伍，自己的发动机，自家的车，自己标定，亲力亲为，定制出一套最符合传祺车的标定方案。

确实，这成效是相当明显的，传祺GS4的1.3T发动机可以说是众多紧凑级SUV里头排量最小的，可是根据市场上的反馈来看，极少收到传祺GS4动力不够用的投诉。动力优越，巡航省油成为了GS4口碑印象中两个显眼的关键词。

即便是媒体在试车的时候也没想到这1.3T的排量在推动这1.5吨重的胖子，还这般轻松，而且百公里的综合油耗也只有6.3L/100km。

动力系统标定是一项高危工作

虽然“祺技万里行”的5000多公里大部分是平原地区，而且气温也不算特别高，传说中的火焰山在吐鲁番没有发挥出它的实力。但要长时间忍受这般恶劣的环境，那不是一般常人所能承受的。而这只是动力系统标定工程师的常态，他们忍受的环境比这还要恶劣百倍，而且一待就是个把月。

在动力总成控制系统标定开发过程中，EMS标定和TCU标定是最重要的，其内容主要包括车辆启动标定，排放性能标定开发、驾驶性能标定、换挡质量标定、换挡MAP标定、OBD及诊断功能标定开发、三高标定开发等等，这里面要数最辛苦的莫过于三高标定。

中国地大物博，为了满足不同人的需求，就要在最极端的环境下对车辆进行标定。就好比高考的数学卷一样，如果你连最后一条大题都会做，其它题目自然就是小菜一碟。

几乎参与了每一款传祺车三高标定的赖开昌主任，也是广汽研究院动力总成标定活生生的历史书。

三高，也即高温、高寒和高原，在这一些极端环境下，发动机的运作会受到局限。例如高寒状态下的冷启动、高温状态下燃油的蒸发，还有高原状态下的空气稀薄等等问题，这些都难以在实验室模拟出来，只能靠工程师实地进行测试。

如果说高寒和高温可以忍耐一下，那高原反应就是每时每刻都存在的死神，抱着氧气袋去做标定，就是为了保证即便人垮了，车子也不能有任何问题。你们每一次顺畅地换挡都是工程师用生命换取回来的，这就是他们对待研发的一种态度，就像五星级厨师对烹饪的执着一样。

培养这么一支团队比直接交给供应商来做，成本高太多了，为啥还要这般为难自己？就是为了有朝一日，我们的自主品牌能让欧美日三个国家和地区刮目相看。在这个竞争日益剧烈的汽车市场，如果什么都交给供应商去做，自主品牌什么时候才能建立自己的核心竞争力？

广汽研究院在2008年2月才正式成立动力总成部门，在2009年才开始做动力总成的标定工作，刚开始的3年时间，标定工作还是以供应商为主导，直至2012年，广汽研究院的动力总成标定转变成自主标定。

目前，这个团队的每年进行三高标定车辆已多达40余台，而且无论是技术水平、人员的专业水平，还是车辆的标定质量，在5年里都有质的飞跃的，很难想象如果再给他们一个5年，他们能进步到什么层次？也许英国人真的要跑来进口传祺的车型了。

在动力系统标定领域，自主品牌和国际一线品牌还有多大差距？

自主品牌的车在性价比上已经遥遥领先合资品牌的，可是在动力总成的标定上还是有点差距。发动机和变速箱这两块占到整车成本的三分之一，再多的配置也不如动力总成值钱，它们的标定自然也是一个含金量十足的工作。

动力标定的差距有很多原因，其中一个比较大的原因就是变速箱供应商对技术的封锁。国际上的一线汽车品牌大多有对变速箱供应商的控股，所以供应商对它们是一种完全开放的态度。如果参股的主机厂需要功能开发、驾驶性调教等配合，供应商也不敢say no。

而如果是其它的主机厂需要配合，也不是不可以，那就需要时间和更多的开发费用。例如变速箱的换挡质量标定，你要供应商开放这一块给你标定，人家都不跟你谈，直接No。要增加个功能，就给你增加几个月的开发周期，甚至可能等到产品的周期已经过去了，也不见得可以把事情谈好。另外开发的车型如果对他们旗下的车型有威胁的时候，就会来卡你的脖子，传祺GS8被爱信变速箱限产的事件就是一个例子。

可是广汽研究院向来都是不屈不饶的，怎么可能让人牵着鼻子走？所以他们开始自己研发变速箱，7W-DCT已经在台架上进行试验了，估计推出的时间表已经制定好了，到时候，广汽传祺不需要再被人制约，新车的研发周期和产量都会得到一个很大的进步。

按照吴院所说的：“过去我们的发动机找别人做标杆，现在是别人找我们做标杆。”确实，像传祺这种自主品牌，每一步都踏实地走，有什么理由不成功？