满是伪电动车，也许BMW i3才是真正的纯电动车

当“工信部制定燃油车退出市场时间表”这个消息出来之后，我心里凉了一截，不是因为电动车的续航里程担忧，充电时间过长，反正我用车频率不高，行驶里程也不怎么长，更多是因为驾驶乐趣这四个字离我们渐行渐远了。

如果你用过电动车跑赛道，不管这电动车是纯电的还是插电混动的，你都很容易理解这个感受。真是直道猛如虎，弯道米老鼠！没错，电动车的百公里加速可以用近乎变态来形容，可是笨重的底盘在弯道上犹如一个300斤的胖子攻弯一样，怎么也拉不过来，体重很大的电池也让你不得不在弯道前提前刹车。

汽车电动化这趋势我们避无可避，但是如果所有驾驶乐趣都不得不为笨重的电池牺牲，那么，我们应该不再需要那么多汽车品牌了。买车时关注的三大件，发动机、变速箱和底盘，这三东西都分辨不出品牌属性，更别指望车身的刚度、安全性能带给消费者品牌上的差异，到时候全部汽车媒体都将失业了。因为消费者只要选择自己喜欢的外观内饰即可。

开着BMW i3在青岛街头游走会收获很多美女的目光，圆润的外形太可爱了。

就像荧幕上全是毫无演技的小鲜肉一样，整个电影业都将失去灵魂，影评人也无存在的意义。这种情况不是消费者愿意看见的，同样也不是已经树立百年根基的汽车品牌所希望看到的。特别是把驾驶乐趣挂在嘴边的宝马。

从动力系统上就开始与众不同！

刚过旅游旺季的青岛，有种慵懒的感觉，路上的汽车不多，可都不太愿意给油门，习惯了广州快节奏生活的我已经习惯了在车流中见缝插针。更何况我们这次是带着任务来试驾这台BMW i3的。这两天你看到一台蓝色的小精灵在车流中左穿右插，没错，那大概就是我了。

开习惯了带变速箱的燃油车，在超车的时候总会留出一段距离等待变速箱反应。BMW i3没有这个问题，电动机的大扭矩和超快的响应速度被宝马玩得出神入化了。仔细看一下它的动力数据，最大功率达到了125Kw，最大扭矩为250Nm，0~60km/h的加速时间只需3.8秒，而这三个数据居然来自一台只有65kg的电动机。

然而，这只是BMW eDrive系统里的一部分，还有锂离子高性能蓄电池和智能能量管理系统。

BMW i3的高性能锂电池的高明之处在于其智能冷却保温系统。如果你长时间用手机导航，你会发现手机很容易变烫，而且变得迟缓，甚至出现“手机过热，请冷却后再用”的警示语。电池受温度的影响太大了，可是很多纯电动车都没有实用的冷却方法，到了一些极寒或者极热的环境就只能熄火了。

宝马这套冷却保温系统可以实时对电池组温度进行管控，使它始终在最佳的温度下工作，保证无论何时何地，BMW i3都始终可靠。

新款的BMW i3升级了电池容量，从原来的22kWh增加到33kWh，涨幅高达50%，但是尺寸没变。

在青岛的车流穿梭，需要频繁的加速制动。可是开着BMW i3，你会发现它的制动踏板好像有点多余，只要你抬起加速踏板，车辆的动能回收系统就会对车辆进行很明显的制动，而且没有那种让你内脏打乱的拖拽感，很自然舒服就停住了。

这就是BMW eDrive的智能能量管理系统在起作用，这个系统可以让电动机在1400~10000r/min的区间里工作，实现高达97%的电能转化效率，BMW i3的百公里耗电量仅为12.5千瓦时。

BMW i3充80%的电量只需3.8小时，而且宝马已经和四家充电桩公司合作，年底就将有65000个充电桩遍布中国大陆。

电机、锂电池和能量管理系统，这三个东西对于一台电动车来说应该是再普通不过了，不过经过宝马工程师的手就变得不普通了。就好比同样的食材放在不同档次的厨师上也会有优劣之分。

现在BMW eDrive科技已经运用到了BMW所有的插电式混合动力车型上，加上之前的eco、comfort和sport三种驾驶模式，这些混动车型最多可以实现3*3共9种模式的切换，你可以想象一下在eDrive的auto eDrive模式下开启sport模式，这种妙不可言的驾驶体验可能只有你试过才知道。

操控要为电动车折腰？不可能！

在车流中穿梭，考验的不仅是i3的动力响应性，还有底盘的灵活性。由于它那只有65kg的“小”电机安放在了后轴，后置后驱，它的前轮有很多位置布置转弯角度。大概两年多前，smart fortwo破纪录的全球最小转弯半径为6.95米，而BMW i3的转弯半径只有4.93米。灵活的身段让它像是放牧中的牧羊犬一样，机灵多变。

很多电动车，特别是纯电动车，都有一种不太好的体验，在车流中快速超车的时候，由于底盘上笨重的电池导致底盘的响应速度相当迟缓，感觉就像你方向打过去了，可是底盘却赖在原车道上不走一样。而这台BMW i3并没有这种感觉，底盘、车身和人似乎已经三相合一了。

这一部分得归功底盘的调校，这是宝马家族的看家本领。BMW i3虽然定位是小型车，可是它没有像很多电动车那样直接上扭力梁后悬挂。前麦弗逊、后多连杆的独立悬架，丝毫没有半点妥协，不仅韧性十足，对车身姿态把握到位，同时也能过滤绝大部分的路面震动。

其实电动车的笨拙来源于它的重量，BMW i3在轻量化上可谓下足了功夫，也许在50万以下的车型中都不见得哪一款车能像它这么下本的。用碳纤维打造的标准驾驶舱、内饰使用大量的环保材质和自然原料等等。

BMW i3的内饰材质几乎全部来自大自然，侧门板和中控台的内饰表面均为洋麻纤维，不仅绿色环保，而且比传统材料轻30%

仪表盘上的木制内饰不是简单的木纹饰板，而是一整块桉木制成的，由于其耐潮的特点，相比普通的木质材料，其可以减少90%表面漆的喷涂，减少了大部分有害物质的释放

碳纤维虽然一直被高性能车挂在嘴边，可是真正用到碳纤维车身的高性能车却没几个，因为不好大规模生产，所以碳纤维只能在F1赛车中活跃。而宝马也是目前唯一一家能大规模生产这种碳纤维车身的主流厂商了。

宝马的目的是相当明确的，虽然目前电池的笨重，我还没有办法解决，可是我可以通过其它地方来达到减重的目的，而且是不惜成本的。最终，这一台纯电续航里程超过250km的纯电动车，它的重量只有1.3吨，这是相当不可思议的。整天喊着弯道超车的自主品牌，1.3吨的体重只有150km的续航里程。

这般下本的轻量化，效果相当明显，BMW i3升级款的体重已经赶上了奥迪A1（1.2吨）的体重，再加上其非常低的重心和完美的前后配重比，其灵活性丝毫不亚于同级别的普通燃油版汽车，正如驾驶安全会上李宁队长所说的：“驾驶乐趣是宝马的立命之本，如果因为电动化而牺牲掉，就相当于把宝马的百年基业毁掉。”

这才是真正的新能源车

哥本哈根共识中心（Copenhagen Consensus Center）的总裁LOMBORG曾经痛批现在的纯电动车是伪电动车。一辆纯电动车从生产线下来，它已经产生了25000磅的二氧化碳，一台普通的汽车只需16000磅。

而一台纯电动车在其生命周期里面，生产过程所产生的二氧化碳占到了其总量的三分之一，如果不从生产源头谈新能源，谈环保，那纯电动车的环境友好性问题将会无从谈起。

宝马工程师很早就意识到这一点！在BMW i3的生产基地——德国莱比锡工厂中就是大量使用新型能源的。例如它有四座专用的风能发电设备，确保了BMW i3的生产能源100%来自风力，使其整体耗能降低50%，同时通过严格的把控，其水消耗量减少了多达70%。

另外在生命周期的末期，BMW i3拒绝成为世界某个角落里的废品，不仅是内饰材料可以几乎100%的回收利用，同时车身上的碳纤维材料在宝马的特殊工艺下也可以最大程度地二次使用，甚至连电池都可以被回收起来用作宝马工厂机器人的能量来源。

这才是一台真正的新能源车所应该具备的东西，而不是随便装上几个电池和电机就称自己为新能源车。目前，宝马是众多豪华品牌中首先站出来发布新能源规划的，在车型的使用前、使用中和使用后都100%确保环境友好性，这才能称之为新能源车，这也是宝马这种百年老字号与新兴纯电动车品牌的区别。