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赛车运动是车手与车手之间的技术较量，也是各车队之间的团体竞争；但除此之外，赛车运动也是赛车与赛车之间性能的较量。在顶级赛事中，不同厂商会在规则允许的范围内尽可能在他们的赛车身上应用最新的技术、与众不同的设计来尝试在技术层面超越其他赛车；F1（1级方程式）、LMP1（勒芒原型赛车1组）、WRC（世界拉力锦标赛）等都是各大型厂商的技术试验田。
在2015年的勒芒24小时耐力赛（24 Hours of Le Mans，以下简称勒芒大赛），一家久违欧洲赛场的日本厂商又出现在了最高组别LMP1 H（采用混合动力系统的LMP1原型赛车）的参赛名单中，那就是Nissan（日产）。那一年的勒芒大赛，日产带来了一款极具争议性的赛车：GT-R LM Nismo。
为什么GT-R LM Nismo是一款极具争议性的赛车呢？这就要从GT-R LM Nismo赛车项目开始说起了。其实，在日产推出GT-R LM Nismo之前，他们一直是LMP2组别赛车的主要引擎供应商之一，日产的VK45DE 4.5公升V8引擎帮助不少LMP2车队取得胜利；而日产不想止步于“成功的引擎供应商”，他们决定继1999年的R391赛车之后，以最高组别厂队的身份，回到阔别了16年的勒芒赛场。
图：取得2015年勒芒大赛LMP2组冠军的KCMG车队47号赛车就使用了日产VK45DE 4.5公升V8引擎。
图：1999年的日产R391 LMP原型赛车，采用中置后驱布局以及当时非常普遍的开放式座舱设计。
日产首席赛车设计师Ben Bowlby担下了这个重任，而日产向Ben Bowlby表示：我们需要一款绝对独特的赛车。日产不希望走当前LMP原型赛车的固有设计思路，他们不想要一台换壳的奥迪（Audi）R18；于是Ben Bowlby被要求不得采用与其他LMP1赛车相似的设计。正是这个要求，让Ben Bowlby把目光投向了那些当前顶级赛车都不会采用的设计：前置引擎。
图：Ben Bowlby是日产的首席赛车设计师，正是他主导设计了GT-R LM Nismo。
前置引擎布局已在原型车领域消失了十多年，上一款采用前置引擎布局的LMP原型赛车是Panoz LMP1，而那款赛车是后轮驱动的；Ben Bowlby做出了一个大胆的决定：设计一台前驱赛车。
图：Panoz LMP1 Roadster是GT-R LM Nismo出现之前最后一款采用前置引擎布局的LMP原型赛车。
作为一台LMP1 H赛车，GT-R LM Nismo必须拥有一套强大的混合动力系统，GT-R LM Nismo的动力系统中汽油引擎部分由日产和Cosworth（考斯沃斯，著名赛车引擎制造商）共同开发的3.0公升双涡轮增压V6引擎，其引擎代号为VRX30A。这款3.0公升引擎可输出500匹马力，据称日产认为这是他们在保证引擎性能的前提下做出的最节油的赛车引擎。
在汽油引擎后方，安装了一套Torotrak开发的KERS动能回收系统，在赛车减速时KERS系统的飞轮将从前轮收集能量并在赛车再次加速时通过小型电机将储存起来的能量再次输送至前轮；从而获得额外的动力。值得注意的是这套KERS动能回收系统还能连接辅助驱动轴，将小部分动能传输至位于后轮的配备独立小型行星齿轮变速箱的限滑差速器并驱动后轮，也就说在某些情况下GT-R LM Nismo其实是一台“四驱”赛车。
图：代号为VRX30A的3.0公升双涡轮增压V6引擎由日产和Cosworth共同开发，可输出500匹马力。
图：GT-R LM Nismo的KERS动能回收系统位于引擎后方，可通过飞轮在赛车制动减速时回收动能并储存起来，并在赛车加速时为前轮提供额外的动力。
至于赛车的主变速箱，则是位于引擎前方的5前速序列式变速箱，由于需要压缩体积，日产被迫采用5前速变速箱而不是其他LMP1组别赛车采用的6前速甚至7前速序列式变速箱。同时，变速箱前方是GT-R LM Nismo的水箱、油冷等冷却装备，换言之日产把GT-R LM Nismo的绝大部分重量都集中到了拥挤的车头中；那么省出来的尾部空间能够干什么呢？
图：5前速序列式变速箱位于引擎前方，这个区域同时也是前副车架所在的区域，前双叉臂悬挂、推杆式避震、方向机、引擎进气管路等都挤在这个狭小的空间内。
图：引擎舱最前端集成了中冷水箱、油冷、刹车散热通风等最主要的散热设备，也就是说GT-R LM Nismo的绝大部分重量都集中到了车头，同时引擎舱也因此变得非常拥挤、复杂。
由于动力系统集中到了车头，而碳纤维单体壳驾驶舱所占的体积也并不大；因此GT-R LM Nismo的尾部剩余空间大得有点不可思议，Ben Bowlby决定把这些空间都交给独特的空力设计。
图：巨大的尾部空间让GT-R LM Nismo可以在尾部采用更夸张的空力设计。
图：GT-R LM Nismo能够做出如此大的车身导气通道，除了将动力系统全部移动至车头部分外，还得益于这种独特的后悬挂设计。
图：为了给尾部的空力设计腾出空间，GT-R LM Nismo的后悬挂虽然也采用了双叉臂结构，但悬挂摆臂非常短小，就像是霸王龙的前爪；由于没有空间放置推杆避震，避震机被放到了悬挂摆臂的后方，而传统防倾杆也被取消，改为液压防倾杆以节省空间。
图：这种悬挂设计虽然非常小巧，但悬挂摆臂太短，与前悬挂相比，后悬挂的动态表现完全不同，而在结合单速变速箱和限滑差速器后，后悬挂总成变得非常非常复杂，可靠性因此降低。
如果拆开GT-R LM Nismo的尾部，我们可以看到赛车的驾驶舱是水滴状设计的，驾驶舱尾部快速收缩，而驾驶舱两侧就是大得吓人的导气通道。两个巨大的导气通道始于底盘前部的两个底部进气口，而这两个负责疏导气流的巨型气道就相当于赛车的第二套扩散器，虽然其效果不及真正的扩散器，但也能够为赛车提供更多空气下压力，同时也能减少乱流。
图：水滴状座舱两侧是巨大的导气通道，而底部也设有大尺寸扩散器。
图：由于要为空力设计腾出空间，GT-R LM Nismo的排气管被设计在引擎盖后端，这也是这款赛车的特色设计之一。
图：单从表面上看，GT-R LM Nismo的空力设计应该是当时围场内最激进的。
按照日产的说法，他们是在尽可能寻找规则的漏洞，研发一台极具革新性的强力赛车；那么，独树一帜的GT-R LM Nismo能不能击败强大的奥迪R18、保时捷（Porsche）919以及丰田（Toyota）TS040这些随大流的“无聊”赛车呢？很可惜，答案是“不能”。在2015年的勒芒大赛，日产共派出三台GT-R LM Nismo参赛，车手阵容更是包括前奥迪车队的冠军车手Marc Gené、勒芒LMP2组冠军车手Harry Tincknell、欧洲勒芒系列赛冠军车手Olivier Pla、Super GT冠军车手Tsugio Matsuda以及FIA GT1冠军车手Michael Krumm等强者，同时日产还在他们与GT赛车游戏合作的GT学院中选出三位优秀电玩车手，一同驾驶这三台GT-R LM Nismo征战勒芒。
图：2015年的勒芒大赛，日产共派出3台GT-R LM Nismo，9位车手参赛，从车队规模来看是非常具有竞争力的。
可惜，尽管赛车设计独树一帜，车手阵容也非常强大，三台GT-R LM Nismo在排位赛中竟无法与其他LMP1组别赛车竞争，21号赛车甚至落后于香港KCMG车队的47号赛车。而在正赛中，22号赛车因故障没能顺利参赛；而剩余的21号和23号赛车则一直在车阵中流挣扎。最终23号赛车因变速箱故障停在了赛道旁的辅导上并且起火，无奈退赛，而21号赛车也因悬挂故障未能修复退赛。
图：22号赛车最终未能如常参加正赛，使得2015年勒芒大赛日产车队最终的参赛车辆只有两台。
图：21号赛车因悬挂故障退赛，这正是因为过于复杂的后悬挂设计带来的后果。
图：23号赛车在比赛中途出现变速箱故障并停到了辅道上，赛车引擎舱随后冒出明火。
图：日产军团的全军覆没代表着日产GT-R LM Nismo计划的全面失败。
GT-R LM Nismo在勒芒的全军覆没象征着日产这个独特的LMP1计划的失败，尽管日产在2016年推出的改进版赛车，但仅仅在进行了几次测试后就宣布退出2016年的勒芒大赛，而GT-R LM Nismo也随之终止。
图：日产随后推出了改进版的GT-R LM Nismo，但日产最终还是放弃了这个计划，并宣布退出WEC世界耐力锦标赛的竞争。
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尽管GT-R LM Nismo是一款不算成功的赛车，但其独特的设计使得推出这款赛车模型的厂商并不算少；除了以推出赛车模型而著名的Spark、日本模型品牌EBBRO等有推出1:43比例的GT-R LM Nismo外，AUTOart也有推出一款1:18的大比例可开门GT-R LM Nismo模型。
图：由于动力系统全部位于车头部分，因此GT-R LM Nismo的车头非常长，这不仅影响了车手的视野，同时也导致赛车的车身比例变得非常诡异。
图：驾驶舱位置非常靠后，视觉重心集中于车尾，这种特别的外观使GT-R LM Nismo被车迷称为最丑的LMP1赛车。
这款模型采用AUTOart最新的ABS塑料材质制造，外形还原准确；虽然不能打开引擎盖让我们观察引擎舱细节，但可开启的车门总算提供了稍丰富的内部细节。
图：虽然日产在定立设计目标时表示不要跟随当前LMP赛车的惯用设计，但GT-R LM Nismo还是使用了鲨鱼鳍设计。
图：鸥翼式车门非常小，在2015年勒芒大赛途中，一台GT-R LM Nismo赛车的右侧车门意外开启，这也是GT-R LM Nismo被调侃最多的一个“梗”。
图：内饰做工并不出色，只能说算得上合格水平。
图：排气管及其周边的隔热材料质感都不错。
图：底盘设计非常平整，为的是让空气顺畅地流过；底盘前端设计有一点方程式赛车的风格。
图：正是底盘前端的这个开孔设计将部分进入底盘的空气引流至车身两侧的导气通道。
作为一款最高组别的LMP原型赛车，GT-R LM Nismo的成绩是惨不忍睹的；但我们应该尊重日产的创新精神，在日产公布GT-R LM Nismo将采用前置前驱布局时就有不少媒体和车迷质疑这种布局在顶级赛事的可行性，认为日产赛车一定会缺乏竞争力；不过日产还是把这款赛车做了出来并投入到勒芒大赛中。虽然日产的这一次尝试彻底失败了，但他们敢于在赛场上尝试他们独特的技术构思；这不正是赛车运动的最大吸引力之一吗？在激烈的赛车竞争中，厂商们不断做出新的尝试，无论新的设计最终成功还是失败，都对技术发展带来了促进作用。因此，与其大家一起喷日产赛车太差，不如换一个角度：日产敢于尝试新的设计，虽然失败了，但勇气可嘉，值得赞赏。
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