2719
这两年的风口就是新能源车，所以市面上一下子如雨后春笋般冒出了很多电动车、混动车。体验过不少新能源车之后，我觉得它们的特性真的很相似，这不禁让我为自己的职业生涯担忧起来，等到所有车除了外观内饰都差不多的时候，还要我们车评人干什么呢？
体验完宝马的新能源车之后，我不安的内心逐渐平静下来，为什么这么说呢？
“电动车是个弯道超车的机会”这句话如何理解
常听到“电动车是国内车企弯道超车的机会”，这句话是什么意思，又如何理解呢？我们知道传统的汽车有三大件：发动机、变速箱以及底盘，发动机还好些，如今大部分车企都能自己研发自己造了，但变速箱、底盘一直是我们区分一辆车好与不好的重要因素，也是一个车企研发阶段的两大难点。
但到了电动车时代，这一切都变了，事情变简单了很多。发动机变成了电动机，除了电池管理系统，实在很难评判谁比谁更好些；而且用了电动机后，也不需要变速箱了，电脑芯片直接控制电流输出就OK了；再说底盘，很平庸的底盘因为有电池的“压舱”，半压着的悬挂表现也会比普通车好很多。
所以，困扰着很多车企的诸多问题在电动车的变革中完全没有了，这就将百年车企和新兴车企拉到了几乎同一条起跑线上来了，这也是为什么创业者仅靠个PPT就能拉来几十亿投资的原因所在。
运动依然存在于宝马新能源车的基因里
之所以开完宝马新能源车之后，觉得我的职业生涯还有得救，是因为像宝马这样的豪华品牌确实做出了不同来，比如奥迪e-tron的高级感，宝马的新能源车则让我开出宝马味儿，即运动感来。
宝马的新能源车分为i performance和e Drive系列，e Drive系列是基于现有车型的插电式混合动力版本，所以车辆特性也是基于原本的内燃机版本而来，有运动特质实属正常。下面我们挑两点说说全新开发的i performance系列是如何保持宝马运动基因的。
先说说成本很高的碳纤维材料车身
因为电动机瞬间爆发的最大扭矩的先天优势，多数车企并不是很在意整车增加的那百十来公斤重量，宁愿用这些重量换来更多的续航。但宝马对重量的讨厌是天生的，为了追求轻量化，在i3上都奢侈的用上了铝合金底盘和碳纤维车厢，让整车的重量只有1.298吨；而且像i3这种家用型纯电动车，宝马居然也保持了前后50：50的重量分布比，这是拿i3当3系在造呀。
这样的努力自然也带来了体验方面的差别，一般的电动车开起来带着一点厚重感，总感觉车厢内坐着三四个大汉陪着你开车，各种动态响应都会偏柔化、慢节奏化，谈操控？我们还是聊聊续航吧。相比而言，即便是i3也会让你感觉到车身体态比较轻盈，动态响应灵活且迅速，在山路上底盘也有很好的支撑性，动态驾驶感受甚至有几分轿车版i8的感觉。
再说说关乎调的很舒服的能量回收系统
另一个让我印象深刻的是宝马i3的制动力回收系统，松开电门踏板时动力回收会让车辆减速。我们之前试过一些品牌的混动车，刹车比较诡异，评论里一堆热心粉丝为我们讲解应该怎么设置才最舒服。但我觉得这些就应该厂商设置好给我们的呀（当然这也必须厂商对自己的决策有很强的自信才行），像宝马的设计就很舒服，减速力道比较接近我们正常的刹车，所以控制住自己的脚不要踩下刹车，很快就能适应了单靠电门踏板就可以在城市中走走停停的技巧。
关于充电桩的问题
经过一天的体验之后，我和阿卓一样也有点爱上宝马的新能源车了，但阻止我入手的原因是什么呢？除了钱就是充电桩了。我们之前找特斯拉超级充电站的时候，停车场内居然排起了队，可见充电桩是供不应求呀。
宝马如果学特斯拉建立一套自己的快充标准很可能也出现这种情况，但好在宝马选择了和国内四大充电运营商普天、特来电、星星、依威能源合作，2017年底（也没几个月了）会在国内60多个城市提供6.5万以上的充电桩，随着充电桩数量的增加，开着新能源车来场长途旅行在不久的未来可能都不成问题了。
总结：
我们常说人如果没有梦想和咸鱼又有什么区别？车企其实也是一样的，不管你愿不愿意，新能源已经到来，在这样的大环境之下，国内的车企如何避免像手机一样同质化是个严峻的问题，这方面宝马的做法可能给大家一些启发。而作为一个爱车人士，我也真不希望以后买的所有车开起来都一个感觉，站在这个角度我愿意为宝马的努力打call。（文/XCP裘立志）
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
