前后通吃的主,“麦弗逊悬架”终篇(上)

2017-09-30 17:31:56作者:汽车人参考

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“前后通吃”

在本篇文章开头先纠正一下前一篇文章中的一处错误:(从王者归来到问鼎天下,“麦弗逊悬架”的屌丝逆袭之路)

前后通吃的主,“麦弗逊悬架”终篇(上)

在好心网友alex12618282的提醒下,小编在观察国内版2017款福克斯实车时,发现福特并没有将这一支架减配掉,顿时觉得福特是良心车企,也对小编之前的疏忽深感自责。在此对各位读者表示歉意,对网友alex12618282表示诚挚感谢。“相互交流,共同进步”一直是我们的初衷。

好了,我们回答今天的正题:前面几篇文章介绍了几种增强型的麦弗逊前悬架结构。本篇文章继续深挖麦弗逊悬架,看看其在后悬架领域的应用情况。

麦弗逊支柱式后悬架(McPherson Strut Rear Axle)

代表车型:蓝旗亚Delta(菲亚特旗下品牌)、凯越、2015款英朗、起亚赛拉图、现代伊兰特、2000款蒙迪欧、第七代凯美瑞、老款汉兰达、雷克萨斯ES等。

和前麦弗逊悬架相比,弹簧-减振器支柱(Spring-Damper Strut)保持一致外,下摆臂分解成了两根等长度的两点式连杆(横臂)和一根纵臂,用来传递纵向力,详见下图。为了增加侧向刚度,配有横向稳定杆18。副车架15用来将所有的控制臂装在其上,作为一个模块,和整车装配。为了保证良好的直线行驶稳定性,两根横臂和转向节的连接点6和14之间的距离应尽可能大。

前后通吃的主,“麦弗逊悬架”终篇(上)

另外,这里的弹簧-减振器支柱和前麦弗逊悬架的弹簧-减振器支柱还不太一样。主要的区别在与上安装支架(Top Mount,又称“塔顶”,详细结构见下篇文章)。由于前麦弗逊悬架主销的上点是减振器上端的中心点,车子在转向(绕主销轴线的转动)时,减振器上安装点会相应地转动。而后悬架一般没有转向功能,因此后麦弗逊支柱式悬架上端不需要具备转动功能。

和前麦弗逊支柱式悬架相比,后麦弗逊支柱式悬架的下控制臂和转向节连接端不需要搭载球铰(Ball Joint,悬架杆系很常用的一种接头,详细结构见下篇文章),橡胶衬套(Rubber Busing)即可。由于球铰的成本远高于橡胶衬套。所以,可以大幅降低成本。

后麦弗逊悬架的横臂一般都设计得很长,几乎快接近车辆纵向中心。这样是为了减少当车轮上下跳时,前束和外倾角的变化,同时车子载重变化时,侧倾中心的高度变化也能降到比较低的水平。

类似的后麦弗逊悬架还可在凯越、2015款英朗、2000款的福特蒙迪欧、第七代凯美瑞、雷克萨斯ES、现代伊兰特、起亚赛拉图等车型上看到。结构和上述基本一致。

下图为雷克萨斯ES,是不是很帅!

前后通吃的主,“麦弗逊悬架”终篇(上)

还记得当年很多人谑称第七代凯美瑞的后悬架为“筷子悬架”,正是由于其两根纵臂细而长,像极了一双筷子。很多人为其强度是否能满足激烈驾驶而担忧。其实,大可不必。由于弹簧-减振器承受了车子的全部重量,其上端和车身直接连接,下端是连接到转向节上的,之后再通过车轮支撑。所以,两根纵臂只是在弯道行驶时承受拉力或压力,基本都是轴线方向的力,类似与2力杆,所以在不受其他方向的力时,只要能满足拉、压不变形、不断裂即可。

设计的太厚反而会设计盈余增加无用的成本。另外,在满足强度和刚度的情况下,横臂做的越轻(细长如“筷子”),有利于降低非簧载质量(Unsprung Mass,又称簧下质量),提高悬架的动态响应,增加车辆的操控和舒适性。

前后通吃的主,“麦弗逊悬架”终篇(上)

好了,小编要去过双节了,下篇文章我们继续干货,扒一扒还有哪些车型用的“前后通吃的主。”

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