自主的8AT,究竟靠谱吗?!

2017-10-13 12:03:11作者:萝卜报告

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就在9月份,盛瑞传动公布了自家旗下第二代8AT变速箱量产的发布会。这并不是一次简单的技术概念讲解,而是已经接近量产阶段的成果汇报。在场也亮相了不同品牌的近10款车型,全部都是已经实装了盛瑞8AT第二代变速箱的试装车。

回想五六年以前,中国自主品牌还无力普及自动变速箱。这里的自动变速箱,指的是所有形式的自动,不仅仅是相对来说技术壁垒和研发难度最高的传统AT变速箱,而是包含双离合,CVT,甚至AMT等所有形式。

所以,当2013年盛瑞装配在陆风X5上的8AT横空出世,基本上无论媒体还是吃瓜群众,都是抱有非常大的疑虑。毕竟那个时候,8AT还只出现在高端品牌车型上,大家普遍认为,自主能先搞定6AT甚至4AT就不容易了,8AT,开玩笑哪?

在不断的质疑声中,第二代盛瑞8AT就这样出世了。从结构上来看,它和第一代并没有太大的差别,也就是总体设计其实在第一代就已经基本定型,之后更多的主要在一步步的优化。这里的理念体现出了盛瑞当初决策的准确,如果当时选择的是研发难度稍低的6AT或者4AT,其实这几年的前期表现可能也不会太好——毕竟软件标定和工程设计定型都是从无到有的过程,而且未来毫无竞争力可言,要再做8AT还是需要推倒重来;但一开始就去啃8AT这块硬骨头,慢慢优化,才是唯一可能的出路。

总体来说,盛瑞第二代8AT结构设计成熟,没有采用目前常见于横置9AT的犬牙式离合(这一结构成本低,结构小,但为了保证结合平顺性,对换挡速度会有负面作用),也没有追求过大的传动比范围(这同样是此前9AT挂不上第九档,或者低档位衔接顿挫的主要原因,但目前基本上已经通过调整齿比,主减速比,以及发动机标定的方式优化了不少),所以,虽然看上去没有什么特别的亮点,但至少从结构定型来看,却是目前最稳定的,而盛瑞从一开始就主打的横置布局,也算是占尽了优势,毕竟现在就连奔驰宝马都已经渐渐倒向横置前驱平台了。

第一代8AT的总传动比范围在6.5左右,第二代依然保持,不过推出了一个额外的大速比版本,传动比范围提升到7.09,用以匹配不同的发动机。

最大的进步是NVH方面,厂商也很直接的说,这是从无到有的进步,因为他们以前根本没有做NVH的概念,完全是摸着石头过河。实际上,关于变速箱的很多投诉和故障,其实都是NVH没有控制好,出现换挡异响,敲击和啸叫声,而让用户产生恐慌所造成的结果。这一次在滑阀箱设计上,盛瑞下了很大力气,内部换装了更高精度的电磁阀,并且阀板的摩擦材料也进行了升级。而从零部件供应商来看,第二代盛瑞8AT也引入了更多高水准的国际主流供应商。

说完了大致技术上的分析,接下来就说说开着如何。很巧的是,盛瑞第一代8AT,我此前还在老东家工作时,三次前往南昌,试验过三个不同的版本:第一版搭载在陆风X5技术验证车上,实话实说基本上是“半瘫痪”状态,反应永远慢半拍,换挡顿挫而且缓慢;第二版是X7试装车的版本,其实在逻辑和动作上都稍好一些,但受限于比X5沉重得多的车重,整体动力感受也并不好;第三版是最后实装在X5量产车上的定型版8AT,能给出的评价也仅仅是勉强可用而已。这里要多说一句,尽管这两年由于X7这款车型的原因,陆风的风评并不是很好,但我依然非常钦佩他们敢于和盛瑞联手研发8AT的壮举,这也是我一直对陆风心存敬意的最主要原因。在初期匹配磨合阶段,陆风干的可是吃力却又不一定讨好的事情。

而这次发布会上,盛瑞对于第二代8AT,很有信心的邀请到场媒体随意测试所有试装车。时间有限,我只来得及体验了两台众泰的车型。由于路段条件限制,时速不快,最高也就能开到50km/h左右,不过对于初步体验一款变速箱来说已经足够,因为变速箱最容易出问题的也就是起步到中速区间段。

实际感受相当令我刮目相看,匹配度很成熟,换挡逻辑准确,动作平顺,PRND切换没有明显异响和抖动,收油滑行的主动降档动作控制得也很轻柔。全油门加速的反应不算很快,但也达到了中游水准。这里还要补充一句,虽然这两台众泰依然搭载的是东安4G63的2.0T发动机,可是明显和几年前那个涡轮迟滞大得不像话的4G63S4T相比有了不小的进步,至少在2500转以内的输出平顺了很多,这也是两台车整体动力匹配感受还不错的前提。 

和同行交流,同场别家车企的试装车,基本上匹配水准也都可以接受。这一点是非常难得的,不同车企的研发水准高低有别,而且沟通成本也相当高昂,盛瑞能够同时应对如此多的厂商,本身也是一种软实力的体现。

有意思的是,现场看到,目前装车的厂商都是二线自主品牌为主。这些品牌很难负担使用采埃孚或者爱信的成本,也没有自身研发双离合或者CVT的优势,所以盛瑞基本上已经把所有这些二线自主品牌“一锅端”了。

成本方面,和众泰的厂方人员沟通,和此前他们使用的6速双离合变速箱相差无几,这其实和国产的空调彩电一样,什么东西一旦被中国人掌握了核心技术,就再没有坐地起价的机会了。客观来说,盛瑞第二代8AT,帮助很多竞争力相对不足的二线自主品牌续了命,让它们获得了再次和一线自主品牌同场较量的机会,这就是供应商对于主机厂强大的影响力。只不过,盛瑞要面对的一个巨大的挑战,就是现如今爱信6AT在传统一线自主品牌的普及率越来越高,产能和成本控制也都做得不错。

曾经长安CS75一款车,爱信都无法保证6AT的及时供货,但现如今,广汽,长安都已经全面普及,甚至目前上汽荣威的新车RX3,都放弃了自家双离合,而改为采用爱信6AT,并且当做一个巨大的卖点去宣传。

所以,可以预见的是,随着2018年这批二线自主品牌普及盛瑞二代8AT,很大概率会有新一轮口水战和鄙视链出现。也就是搭载爱信变速箱的一线自主品牌车主,与二线自主品牌的自主8AT的车主的对立,毕竟相比爱信目前的口碑,盛瑞8AT还需要很长时间去证明自己,进而一步步打入一线自主品牌,甚至国际市场。变速箱本身表现好坏只是一个方面,更重要的还是故障率和口碑,这也是AT相比双离合本来的优势所在。

甚至有传言说大众也要用盛瑞传动的8AT,这并不是不可能的事情,至少目前确认的是,大众在生产和管理体系控制环节已经开始和盛瑞全面合作。毕竟大众和通用相比,AT变速箱基本完全是从外采购,拿手的双离合做得确实不错,但在城市SUV和大尺寸车型上,适应性还是不如传统的AT变速箱。

这两年之所以爱信和采埃孚这类国际大厂,能够放下身段如此积极的和自主品牌合作,很大原因也是盛瑞(8AT),双林DSI(6AT),东安(6AT)等等这些自主变速箱供应商的崛起,坊间流传的消息是,由于各种核心部件的国产率提升,吃掉了爱信2016年20%以上的利润。不去讨论什么虚无缥缈的爱国(至少这次发布会,盛瑞自己的技术讲解也没有过分强调所谓的爱国情怀),就从消费者自身的角度而言,多了一种竞争,总归是有利的。


首秀就这样结束了,接下来,我们就只能静待全面铺开的第二代盛瑞8AT,后续到底能留下一个怎样的口碑了,期望它能够越来越好吧。



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