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马自达越走越远，不是只在技术方面。
时至今日的新一代马自达3依旧是一名“偏科生”，一辆以驾驶者为核心的车。
“人马一体”的Slogan意味着马自达的核心是将发动机、变速箱、车架、底盘等作为全新的硬件设备融合于一台车辆中。
马自达的SKYACTIV创驰蓝天体系的指导思想便是将诸多革新性的部件，相互协调并且加以整合，使每个部件都能发挥出最大的潜力。
汽车从A点移动到B点的过程是一种能量转换，动力越大所需的能量就越多，节能环保的关键在于提高能量转化的效率。
至少，在当前这个以消耗传统不可再生能源为核心的火力发电架构之下，大多数电动汽车在碳排放方面的表现并没有比采用内燃机的汽车优秀多少。
所以，只要把内燃机系统的效率进一步提升就足以适应当下节能减排的大趋势。
SKYACTIV-X （创驰蓝天-X） 发动机是马自达独立研发的全新内燃机，采用马自达独创的SPCCI（ Spark Controlled Compression Ignition）火花塞点火控制压燃点火技术，兼具柴油发动机的扭矩、响应性和燃油经济性与汽油发动机的动力输出、制热性和排气净化，是真正能在节能环保的大前提下拥有出色动力表现的汽油发动机。
总之，“这么高科技，一定会很贵。”
当得知新一代马自达3的后悬挂调整为扭力梁的时候，我的内心是崩溃的，因为对于绝大多数国内消费者而言，“把独立悬挂改成扭力梁”就是“原罪”。
扭力梁相较于普通的多连杆、双叉臂，其优势在于占用的空间更小，能在一定程度上为车内空间，尤其是后排以及储物空间带来优化；当然，也因其结构相对简单的的特点，能有效地降低车辆制造的成本。
无论是优化空间还是降低成本，这都是马自达对于市场的妥协，并且我本人对于“新一代马自达3的后悬挂调整为扭力梁”这一行为的判断更趋向于后者——能够在一定程度上降低成本。
新一代马自达3在部分海外市场提供搭载i-ACTIV AWD 智能四驱系统的车型，而这一类车型的后悬挂是独立悬挂 。
当然，扭力梁并不会降低新一代马自达3在操控性方面的表现，并且现阶段试驾过海外不同地区版本新一代马自达3的国内外媒体都不约而同的明确表示，新一代马自达3不只是操控好，整车的质感提升也非常的明显。
底盘调教的复杂程度以及过程中的不确定性堪比“玄学”，这便是我本人非常担心的一点：
当全新马自达3引入国内进行本地适应性调整而改变海外版车型的悬挂高度、硬度等设置时，会对整车的舒适性以及行驶质感产生怎样的影响。
毕竟在舒适性方面扭力梁与独立悬挂的先天差距更大一些。
因为“驾控”是马自达3的核心。
马自达一直都在追求“以人为本”，而这个“人”是车辆的驾驶者，让驾驶者操控更容易，有助于提升安全性。
驾驶者的位置不同，发动机、车轮、座舱等汽车的构成也会发生变化。
人体在放松状态下，身体动作会更为迅速而精准，并且这样的状态不易疲劳，因此油门、刹车、方向盘都应该布局在更自然的位置上。
驾驶者的身体可以迅速而准确地动作并且维持也不易疲劳的姿势就是“理想驾姿”。
而制定“理想驾姿”还需考虑的另一个重要的因素就是“视线”。
“视线”的位置会根据车速和路况发生变化，高速行驶时驾驶者的视线会注视远方，市区行驶时，则会落到近处。
马自达通过将前轮轮胎仓的前移的设计将油门和刹车踏板的位置设置在保持理想驾姿的状态下腿部自然伸展时所接触到位置。
通过这种“驾控”取向的前后轴之间空间分配，驾驶者获得了“理想驾姿”，车辆本身也获得了更为平衡的前后轴配重，而代价就是后排空间“压缩”。
新一代马自达3拥有Hatchback两厢和Sedan三厢两种车型形态，马自达从车型本身的定位出发，突破性的为这两种车身形态赋予了不同的设计思路。
在马自达新一代设计造型中，特别强调“留白”和“控制光影的变换”。
“留白”表现在车身外形设计方面，改变了以往富有节奏性的运动美感设计，极力去除冗余元素，以简约的立体结构呈现极致美学。
同时，极简车身腰线融入与车辆运动同步的线性变化，通过细微的光线运动为车型带来了更为自然的生命感。
这一点在Hatchback两厢车型上体现的尤为彻底：
车身完完全全地任由流畅的曲面支配。
Hatchback两厢车型的窗线在经过车身中部之后急剧上扬，面积极大的“C柱”在曲面的支配下和车尾融为一体，这或许是今年最为性感的车尾。
Sedan三厢车型则为了不使车身看上去臃肿，在车身侧面增加了三条浅浅的特征线，而这三条点到即止的特征线依然是由流畅的曲面进行统筹。
Sedan三厢车型对于其自身的车身定位则表现得恰如其分，拥有平缓的窗线和大面积的三角窗。
海外版新一代马自达3 Hatchback两厢车型的车身尺寸为长*宽*高 4460*1795*1435mm，轴距为2725mm，而Sedan三厢车型只是在车身长度方面多了200mm，为4660mm。
Sedan三厢车型即便增加了车尾厢也依然紧致。
在内饰，更准确的说是对驾驶者影响最大的中控方面，通过“控制光影的变换”，尽可能减少了那些在整个驾驶过程中几乎操作不到各功能区以及毫无意义线条与装饰的对于驾驶者视野内能获取的有效信息的侵占。
在凝视某些事物时，如果附近出现了其他事物，我们本能地会被吸引，其原因是距离太近；而同样的，我们也会本能地被刺激性强或者引人注目的事物所吸引。
全新马自达3所体现出的“合适的车辆安全视野性能”，是在布局设计时明确区分驾驶所需的必要信息和其他信息，从而避免驾驶者因不必要的事物分散精力。
这样就确保驾驶者能不受干扰地在视线范围内获取到行车预判所需要的视觉信息。
为了尽可能地降低行驶过程中,因进行驾驶以外信息操作时，引起驾姿的不稳定性和操作的不可靠性，马自达选择将与行车有关的信息被安排在驾驶者的正前方区域显示，因为这一区域视线移动较少，而舒适性和便捷性信息则集中在仪表台上方的中央显示屏。
新一代马自达3为此不惜取消国内消费者喜闻乐见的华而不实的触控屏，而将中央显示屏的操作方式改为通过中控旋钮进行操作。
中控旋钮设置在手自然下垂的位置，而在具体的操作过程中驾驶者无需低头确认，稍加适应即可盲控操作，操作时会有机械触感反馈并且配合足够直观的显示画面。
考虑到指定操作的完成度、视线偏离前方道路的时间、方向盘的偏离量等因素，马自达最终得出“现阶段中控旋钮形式在各种情况下均优于触屏形式”的结论。
我相信那些热爱驾驶的真正的马自达车主一定会对此表示认同。
我国拥有着全球最优质的消费市场和最复杂的用车场景。
新一代马自达3自去年12月分就正式亮相至今，已经在全球多个不同地区展开了销售，而国内具体的车型、配置、价格以及上市时间尚不明确。
由于新款马自达3这次推出的Hatchback两厢和Sedan三厢车型除了车头的部分就再也没有车身面板的相通之处，而这无疑增加了将全系车型引入国产化的成本，因此前期，长安马自达暂时只引入Sedan三厢车型。
国产化前期同样缺席的还有那款噱头满满的2.0L SKYACTIV-X 发动机，不过这并不是普罗大众值得关心的重点，绝大多数真正购买这款车的人要的还会是相对便宜的1.5L SKYACTIV-G发动机。
以单一车型而论，现款马自达3昂克塞拉这种优惠万八千、月销量万八千的状态不能说不好，可是若要站在国内厂家的角度，一整个产品序列中销量占比能达到七成的最走量车型也只卖到月销万八千，长远来看就着实有些“凉凉”。
至于我本人认为更能够贯彻新一代马自达3原始设计灵魂的Hatchback两厢车型的引进策略，有没有可能是两边开花呢（长安马自达&一汽马自达）？
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