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宝骏510，月均销量稳定在1万辆以上，是中国卖的最好的小型SUV。
这款国民小车最初只提供搭载手动变速箱和AMT变速箱的车型。但我朝的堵车情况也越来越严重，如今很多人都被摧残得患上自动挡依赖症了，还是病入膏肓那种，而且驾校刚毕业的年轻人也越来越多，他们囊中羞涩，但却非自动挡车不买。这样看来，510只有令人感动的价格是不行的，再不推出一辆正儿八经的自动挡车款的话，怕是要凉了。
从官方指导价上看，同样配置的CVT车型只比手动挡车型多出一部水果机的价格，相信大部分年轻人都愿意掏这个钱。
为满足国VI排放标准，1.5L自然吸气发动机的最大马力被调到了105匹（国V型号为112匹），峰值扭矩也调低至135N·m（国V型号为146.5N·m）。在“应试教育”的大背景之下，只能这么办了。
濒临淘汰的AMT快被扫进历史的垃圾桶了，CVT才是名正言顺的自动挡。而且新车搭载的CVT还有S挡和ECO模式选择，打鸡血or佛系任君选择。
底盘方面依旧是前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架，对于小车来说，这样的设计无可厚非，既省钱还不会过多侵占车内空间，何乐而不为。
试驾车的轮胎是佳通的205/60R16轮胎，60的扁平比适合国内绝大部分路况使用。16英寸铝合金轮毂则为全系标配。
宝骏510的车重大概为1.2吨左右，1.5L发动机的低扭表现不错，用来日常买菜问题不大。想要激情的话，对不起，一丁点都没有，全速域都找不到明显的推背感，但平顺性表现绝对是这个价位车型中拔尖的水准，在加速超车的时候，CVT的响应也比较快，能跟得上驾驶员的意愿。不要抱怨这辆1.5L的小车加速乏力，它把能使出来的力气都使上了。想想它的价格，再想想这么高的匹配完成度，知足吧。
如果说我对整套动力系统还有什么不满，那就是引擎噪音有点大，声音不算难听，但谁会嫌它太安静？除此之外，恼人的风噪和路噪并不多，高速行驶时的车厢静谧性是ok的，隔音的表现在这个价位的车当中是越级的存在。
悬挂的调校偏向于舒适性。在压过井盖和破损路面这类小颠簸的时候，传入车内的振动不会太明显，与路面保持了一定的隔离感，给人比较高级的最初印象。但在经过较大的颠簸例如减速带或者一些比较大的坑洞时，悬挂对于振动的过滤还是不够干脆，会有比较明显的多余颤动。
转向力度随速增益的特性明显，低速轻巧高速沉稳，比较好上手。在以比较快的速度过弯时，悬挂的中后段行程的支撑力足够到位，把车身的侧倾控制在大部分人可以接受的范围，由于本次试驾是在开放道路上，因此我们将会在今后拿到试驾车后再与大家分享关于510CVT的极限动态表现。
很明显，宝骏在作秀博眼球方面没什么心得，510推出已经有两年多了，外观却还是老样子。要知道，一年一小改，三年一大改是国产品牌常见的套路。
但话说回来，510的外观设计是非常成功的，它奠定了新一代宝骏车型设计的方向。时尚的元素不少，分体式的大灯设计带来了很高的辨识度，同时不会显得过分怪异，悬浮式的车顶设计层次感分明，车身比例也很协调。
在一些奇奇怪怪的地方会车时，你也不用尴尬地让副驾驶去掰一下后视镜，直接就可以一键折叠起来，锁车的时候也能够自动折叠。这个看似不起眼的配置其实是很实用的，而且还有那么一点逼格。
无钥匙进入也让这辆7万元的小车档次感倍增，不同于现在普遍流行的触摸式，它的解锁/锁车方式是通过物理按钮来实现的，个人感觉这样用起来更直观。
这套内饰设计放在2019年已经不算新鲜了，但花了小心思的用料也能继续打动用户，在经常触碰到的地方，例如中控台前缘、门把手、方向盘这些都包裹了柔软的皮革。此外，在本次试驾当中，中控没有发出任何异响。
车机的流畅度做得还不错，逻辑也比较清晰，简便易用。这比功能繁多，大多数却是摆设，逻辑极度混乱的车机高到不知道哪里去了，对于大部分用户来说，体验往往比噱头更重要。
车内空间说不上有多么宽敞，毕竟小车的底子摆在那，但能满足大部分的家庭需求。头部空间宽裕，174cm的老哥在“炸死”它的时候，后排空间还有接近两个拳头的富余。
有个小彩蛋就是后排座椅靠背角度是可以调节的，而且能调节的幅度还不小，能够轻松实现舒服的半躺姿势，很大程度上提升了后排的乘坐舒适度，对于家用车来说，这是很实用的一点。
后备厢的空间表现一般般，日常买买菜逛逛街问题不大。要是周末想去IKEA大扫货的话，恐怕就得用上4/6比例放倒的座椅靠背了，而当你真的要搬大件行李上车时，你会发现比一般的轿车或者两厢车要费力一些，罪魁祸首就是较高的后备厢开口。
在国产品牌中，宝骏510的机械素质完成度、实用性都是比较高的水准，性价比也毋容置疑，呼声最高的自动变速箱终于也给配上了。至于1.5L+CVT这套动力总成的品质能否经受住岁月的磨砺，还需要时间去验证。毕竟质量和可靠性从来没有捷径，需要企业能力和财力的长期巨大投入，这也是考量一个车企硬实力的重要方面之一。
考虑到宝骏长期以来良好的品质口碑，我对510CVT的前景还是蛮有信心的。
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