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从离职员工的表态来看，频繁的机构改革和人事调整，才是神龙汽车近年快速衰落的『罪魁祸首』： 『各种机构改革人事调整，把人心搞散了。 好比一个人原本就体弱多病，还下猛药。 』
文｜耿慧丽
图｜来源网络
一 份疑似从PSA（标致雪铁龙集团）内部流传出来的文件，让神龙因裁员、卖地、关停工厂等传闻再成焦点。
如果没有神龙，今年迎来50周年大庆的东风汽车集团应该是风光又顺心。旗下合资板块龙头东风日产增速放缓，但在车市寒冬之中依然保持微增，还算稳定；去年遭遇挫折的东风本田强势反弹，一直保持两位数的高增长，态势喜人。自主板块虽然下滑，但是今年自主品牌几乎都在下滑，东风自主板块下滑也不算最差的，也不至于太跌份。
只有神龙和同为法系车的东风雷诺，两家合资企业销量跌跌不休。情况有多严重呢？东风汽车集团今年以来的产销快报显示，这俩难兄难弟的销量同比下滑程度，一个是60%左右，一个是70%以上。
东风雷诺毕竟成立晚，产品少，上升点下滑点对于整个集团来说影响不大。而且法方股东也很安静。可神龙不一样，作为中国曾经的三大乘用车合资企业之一，与上汽大众、一汽-大众并列，根正苗红。虽然说销量上一直被南北大众甩在身后，但几年前也曾突破70万辆，妥妥的合资阵营主力。
但近两三年神龙汽车的销量简直是摧枯拉朽般地下滑，今年情况更严峻，直接影响了东风汽车集团今年双400（经营利润突破400亿，汽车年销量400万辆）目标的达成。
神龙销量下滑也就罢了，法方股东还不省心，一会吐槽『合资伙伴的决策机制慢得令人难以忍受』，一会对媒体透露东风可能出售所持有的自家股权，一会又把双方闭门会议的内部文件流传出去，给本就风雨飘摇的神龙身上撒盐。你说可气不可气？
官方回应：不是裁员是歇工
路透社等外媒报道称，东风汽车集团董事长竺延风和PSA集团主席唐唯实（Carlos Tacares）已签署文件，计划关闭神龙的武汉一厂（设备产线整体搬迁到三工厂），土地交回政府二次开发，整体出售武汉二厂，到2019年底将神龙员工人数从目前的8000人左右减到5500人，到2022年将总员工人数减少到4000人的规模。
消息传到国内，再次被官方否认。东风集团和神龙公司对媒体的回应是，神龙公司一厂与三厂合并，是城市规划调整的需要。根据武汉经济技术开发区最新的产业规划，建设较早的一厂由政府收回，改做商业用地。二厂没有任何处置计划。
从官方的回应看，裁员什么的，更是子虚乌有。神龙只是在进行歇工和员工优化。外媒报道中引用的文件都不是公司内部文件。
不过，这个时候否认裁员和关停工厂，很难让外界信服。一是有前兆。去年年底，就有消息称神龙在2019年将继续裁员1500-2000人，关停武汉一家工厂，以及把成都工厂租借给东风日产。但今年年初，新上任的中方管理团队为了维持稳定，暂时叫停了这一计划。
二是神龙不裁员、不关停工厂撑不下去。东风汽车集团近期发布的产销快报显示，今年1-7月，神龙汽车共销售74257辆，同比下滑56.56%。距离今年年初制定的相对保守的年销23.5万辆的目标，相差不少。
『今年车市整体环境这么差，神龙旗下两大品牌又没有多少新品新技术，导致下滑更厉害，打掉了企业最后一丝侥幸心理。近期中法股东应该是实在坐不住了，开了闭门会议商讨神龙的挽救措施。销量下滑这么严重，外部环境不好，裁员、关停工厂是必须采取的措施。都这时候了还遮遮掩掩的，差成这样了神龙还需要遮羞布？』一位行业资深人士对车壹条表示。
PSA不尊重市场，中方也难辞其咎
官方回应称，目前中法双方正在商议如何辟谣。但在外界看来，最有力度的辟谣是拿出看起来切实有效的挽救措施。
从外媒报道看，除了裁员、关停工厂亮相措施，还包括改善管理机制的措施：从2019年12月1日开始，神龙汽车将正式运行新的组织机构，取消现有的逐笔业务均需中法双方签字的冗长机制。
『这些措施都是目前神龙需要的，从外媒报道看也不是凭空捏造，为什么东风和神龙都否认？』上述行业资深人士表示。
或许是如今的神龙表现太差，让中外股东太没颜面。对于中方，如前文所说，如果没有销量下滑严峻的神龙，东风集团的50周年大庆要风光许多。对于PSA集团来说，也差不多。
2018年，PSA集团的销量、营收与利润创下历史新高的业绩，今年上半年，PSA集团的汽车销量为190万辆，同比下滑12.8%，但盈利却增长了12.6%，达26.57亿欧元。总体来看，PSA已经摆脱困境，处于唐唯实接手PSA以来的最好时期。
但神龙如今的颓败，也是中外股东一手造成的。
从上世纪90年代国人迷恋三厢车时坚持推两厢的富康，在私家车消费刚兴起时推造型前卫的毕加索，在大众通过强大的新技术与新产品实现品牌溢价、日系也忙着跟进时，依然乐观坚持自家产品应该与大众的产品平起平坐……多年来，PSA在中国市场高傲自满、不尊重市场，造成的后果是每一次市场波动，神龙往往是受影响最大的。
但近年，被市场教育多次的PSA也开始放下身段，倾听中方的意见。神龙依然在2017年开始的这波车企寒流中被打击的七零八落，和中方也脱不开关系。例如自2017年至今，神龙汽车已实施6次机构改革和10余次人事任免。这背后，既有外方推动，也有中方推动。
从离职员工的表态来看，频繁的机构改革和人事调整，才是神龙汽车近年快速衰落的『罪魁祸首』：『各种机构改革人事调整，把人心搞散了。好比一个人原本就体弱多病，还下猛药。』
挽救神龙，中外齐心才是根本
从外媒报道看，PSA对于眼下问题的严重性认识的足够清楚。唐唯实对下属表示：『我们离不得不撤出中国只有一步之遥。事态已经非常严峻。』唐唯实等PSA高管，也多次表态：绝对不放弃，不会退出中国市场。
的确，上世纪90年代广州标致项目失败后，PSA还可以联手东风再战，如果神龙失败，中方合作伙伴是否愿意继续不说，仅从存量竞争的市场环境来看，都没有从头再来的机会。从中方来看，虽然对于目前的东风汽车而言，有没有神龙都对业绩影响不大，但1992年成立的神龙毕竟是东风集团首个合资车企，能挽救还是要挽救一下。
挽救神龙，首先要扭亏。东风集团日前发布的公告显示，今年上半年，神龙汽车及神龙汽车销售有限公司，实现收入约9.21亿欧元，同比减少约59.7%；亏损3.25亿欧元（约人民币24.89亿元），去年同期还盈利2500万欧元。
从外媒报道的消息看，对于扭亏，中外双方已经取得一致意见，处置闲置产能，裁员减少支出。
但神龙要脱困，更为重要的是销量提升业绩提振。这就不太容易。
一方面，2014年陷入破产危机的PSA为脱困扭亏，近年来主要精力放在提升盈利能力、减少支出上，对于研发等花钱的事投入有限。在其他车企巨头纷纷推出新一代产品平台，发动机等动力总成技术再上新台阶时，PSA却没有拿得出手的技术。
本土化研发方面，PSA同样远远落后于通用、大众等其他巨头。导致神龙现在一没有外资股东的新产品新技术强力支持，二没有自我提升能力。从神龙旗下两大品牌此前发布的规划看，新一波产品要到2020年以后。
从业界分析看，挽救神龙最根本的药方，是中外一心，重塑市场化的管理机制。虽然从外媒报道看，东风与PSA已经签署了建立新的运营机制，减少审批流程的协议。但能否落实到位还是问题，因为这种表态，神龙公司的中外股东此前也说过，还不止一次。
从今年上海车展期间，PSA几位高层接受媒体采访时措辞不同但态度极其一致，都认为不应该以价换量、降价伤害品牌。显然，PSA方面依然对中方力推的降低售价的策略『耿耿于怀』。
由此可以看出PSA企业文化里非常『轴』的一面，哪怕屡次被现实打脸，但要让其学会尊重市场，尊重中方合作伙伴并充分信任，并不容易。
广州标致项目失败，长安PSA命悬一线，神龙深陷危机………PSA为首的法系车在中国已经江湖告急，挽救神龙这一战役，是PSA在中国市场的最后一次机会。
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