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高中时，一次去同学家玩，恰巧听到了炸街党震耳的排气声。同学向我介绍称他们家附近这晚上总有飙车的。我说道“飙车的一定都是好车吧”，同学反问我“健哥，那什么算是好车呢？”我脱口而出“三菱那样的吧”随后同学便笑道“三菱算是好车啊？”
当时我也很困惑，不知道为什么我会说出三菱这个品牌。但隐约脑海中又浮现出一个红色的身影，一辆很快的车，我叫不上他的名字。随着年龄的增长以及对汽车知识的积累，脑海中的那辆红色轿车的形象越来越清晰。后来我知道了，他叫Lancer Evolution。
Lancer——枪骑兵，Evolution——进化，Lancer Evolution拥有很多名字，例如枪骑兵进化、蓝瑟·翼豪陆神，但都没有EVO要朗朗上口。EVO和我上次介绍的GT-R十分相似，EVO可以简单的理解为是Lancer车型的最终版本车型。不过不一样的是，EVO的换代并不是随着Lancer车型的换代而换代。这也就是为什么Lancer车型经历了4代，而EVO车型经历了10代。如果按照严格的汽车款式去分，EVO 1-3代，4-6.5代，7-9代，10代各为一代，刚好也是4代车型。
Starion
第一代EVO虽然诞生于1992年，但EVO的历史可以追溯到上个世纪80年代。1982年，三菱推出了一款名为Starion的跑车，三菱使用Starion参加了A组（改装量产车组）和N组（原厂车组）的比赛，且表现良好。但在当时那个年代，WRC最为吸引观众的是B组（改装运动车型组）比赛。1984年，量产版的三菱Starion换装了4G63自吸发动机，三菱决定在Starion量产车基础上研发B组规格的赛车，可由于B组赛事伤亡不断，在1986年，组委会决定取消B组比赛，Starion也没有机会出现在B组赛场中。
Galant VR-4拉力赛车
B组赛事取消后，A组赛事成为了焦点。由于研发Starion赛车使用了大量财力，三菱并不想浪费，于是在Starion赛车的机械基础之上研发出了Galant VR-4拉力赛车。这台车当时搭载的发动机代号为4G63T，在涡轮的加持下这台车最大功率达到了241Ps，最大扭矩达到了304N·m。Galant VR-4并未取得过太多过人的成绩，随后三菱意识到在蜿蜒、狭窄的山路上Galant VR-4笨重的车身拖了后腿。于是准备研发一款更加紧凑的拉力赛车投入到A组比赛中。
EVO I
在当时，三菱旗下有一款名为Mirage的小型轿车，Lancer是Mirage的衍生车型。当时的Lancer车型已经发展至第六代，娇小的身板儿作为拉力赛车的底子再好不过。于是三菱就在Lancer的基础之上研发出了第一代EVO。
第一代EVO诞生于1992年，搭载4G63T发动机，匹配5速手动变速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63发动机行程为88mm，缸径为85mm，属于长行程发动机，这种发动机的特性是最大扭矩来的更早且更强，但要牺牲一定转速。所以在原厂状态下的EVO红线也不过在7000转而已。4G63发动机还有一大特性就是铸铁打造，虽然在现在看来与厂商们追求的轻量化背道而驰，但是超强的机械耐性让这台发动机有着恐怖的寿命。
EVO四驱系统
除了4G63发动机，把EVO推向神坛的还有一个重要因素，那就是EVO的四驱系统。在当时的A组比赛中，规则要求参赛车辆必须采用全时四驱系统，所以三菱并不是因为战术而采用四驱而是不得已采用四驱系统而已。众所周知，四驱系统需要更大的空间，对于Galant这种较大的车型来说，还比较容易实现。而EVO是基于Lancer打造而来，一个横置发动机平台的紧凑型轿车，想在这样一台车上实现全时四驱，并非易事。于是三菱的工程师脑洞大开，将原本位于前后桥中间的中央差速器移到了前桥，采用嵌套式设计。外层齿轮组将动力传输到后桥，内层齿轮组将动力传输到前桥，节省空间的同时降低了动力传输的损耗。如此设计便可实现全时四驱，EVO的动力分配可实现70:30、60:40、50:50，所以EVO的四驱系统是一套前驱取向的四驱系统。
1993年，第一代EVO获得了A组参赛资格，在这一赛季EVO与Galant VR-4共同出战。但在当时，WRC基本都被福特、蓝旗亚、丰田制霸。这一赛季丰田Celica Turbo 4WD力碾群雄，揽获了车手、车队双重总冠军。而三菱和他的EVO不过是众多陪衬中的一个而已。
EVO II
第一代EVO上市仅仅一年多，三菱就在1994年推出了第二代EVO。换代如此之快，当然是为了备战接下来这一年的比赛。三菱工程师根据第一代车型在赛场上的表现对第二代车型进行了强化，改进了发动机的配气系统、悬挂的摇臂以及变速箱的齿比等。这一代车型仍是4G63T+5MT动力组合，但功率提升至256Ps，扭矩依旧为309N·m。
在1994年三菱除了对战车进行了升级，还对车手进行了调整。三菱车队从蓝旗亚挖来了汤米·马基宁，这位车手对EVO之后走上神坛起着至关重要的作用。1994年赛季，丰田再次包揽了车手、车队双冠军，不过在这一年三菱车队也有着显著的进步，在众多分站比赛中EVO II都取得了不错的成绩。
EVOIII
1995年，EVO迎来了第三代车型，如此急于换代可见三菱对冠军的渴望。第三代EVO的动力系统依旧是4G63T+5MT，不过新车更换了全新的涡轮增压器，并将压缩比从8.5提升至9.0，最大功率提升至273Ps，扭矩则维持不变。外观方面新车采用了全新的空气动力学设计，提升了刹车的散热效率，并增加了车尾下压力。
赛场上的EVO III
1995年赛季，三菱EVOII、EVOIII两代车出战WRC。这一年的比赛爆出了很多大新闻，首先是昔日双冠王丰田因对涡轮限流阀做手脚被抓，被取消成绩并禁赛一年。眼前的一个强敌倒下了，三菱原以为自己终于能够登顶了。可不曾想，斯巴鲁车队科林·麦格雷驾驶着翼豹（Impreza）杀出了重围，这一年科林·麦格雷获得了车手总冠军，而斯巴鲁车队夺得了车队总冠军。从这一年起，WRC赛场上的红蓝之争愈演愈烈，EVO和翼豹也正式成为WRC赛场上的一对冤家。
EVO IV
根据以上的剧情发展相信你会预料到，1996年EVO又要换代了。从第四代开始，EVO迎来了新的时代。由于1995年Lancer车系完成了换代，所以1996年的第四代EVO将基于第七代Lancer打造。新车采用了全新的外观设计，并且加强了底盘支撑。4G63T发动机采用单涡轮双涡管增压器，并加大了中冷。新车还对变速驱动桥做出了调整，更好的消除加速时的扭矩转向。受君子协议影响，市售的第四代EVO最大功率保持在280Ps，扭矩提升至330N·m。这一代车型可以说是非常成功，平成小伙子们一年就抢光了7000台EVO IV。
废了这么多口水介绍EVO IV你是不是以为EVO IV要血洗WRC了？大错特错，很多人都知道EVO的成功是从1996年马基宁的四连冠开始，可是1996年赛季马基宁驾驶的是EVO III参加的比赛，这场胜利根本没有EVO IV什么事儿。虽然1996年，马基宁驾驶者EVO III夺得了车手总冠军，但是同年的车队总冠军依旧在斯巴鲁车队怀中。
1997年WRC赛场上的EVO IV
1997年，EVO没有换代。不过在今年的WRC赛场上EVOIII、IV两代车型共同出征，马基宁驾驶着第四代EVO夺得了众多分站的冠军，最终也夺得了车手总冠军。而车队总冠军，斯巴鲁车队依旧紧握在手中。
EVO V
1998年，第五代EVO问世。新车的主要改变在于升级了铝制可调尾翼，升级了刹车系统，升级了涡轮增压器，发动机进行了轻量化处理。这代车型的最大功率依旧是280Ps，但扭矩已经提升至373N·m。
和之前的套路一样，这一年的WRC赛场上，EVO IV、EVO V出战。马基宁在分站比赛中先后驾驶EVO IV、EVO V夺得了多次冠军，当然其中队友表现也非常给力。这一年三菱终于打破诅咒，马基宁夺得了车手总冠军，而车队总冠军也让三菱收入了囊中。
EVO VI
1999年，EVO推出了第六代车型，不过这一代车型的升级仅仅在于外观的改变以及部分零件的耐久性升级，功率和扭矩均未发生改变。1999年，著名烟草公司万宝路赞助了三菱车队，这也就出现了最具标志性的万宝路涂装EVO VI。
EVO 马基宁特别版
1999年的WRC赛场上，马基宁再度发力又得了一届车手总冠军。不过由于回归后的丰田经过了两年磨合期开始进入状态，所以车队总冠军被丰田抢走了。为了纪念马基宁在三菱车队的四连冠，1999年12月，三菱发布了EVO VI马基宁特别版车型，这也是后人常说的6.5代EVO，特别版车型推出了经典的万宝路涂装。
故事到这里，EVO和马基宁的传奇故事可以告一段落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隐瞒产品设计缺陷，这一丑闻被称为“日本历史上最大的公司丑闻”之一。在同年的赛场上，三菱的日子也不好过，车队积分榜排名第四，无缘车队冠军。马基宁也在车手积分榜排名第五，无缘车手冠军。
EVO VII
2001年第七代EVO基于第八代Lancer打造，第七代EVO是首款提供自动变速箱的EVO，从这一代开始，EVO打开了自动波箱的大门。由于WRC规则的改变等诸多因素在内，EVO VII并未参加WRC，这一年三菱的战车派出了Lancer WRC和EVO VI。同样，这一年三菱又没拿出什么成绩。
EVO VIII
EVO IX
EVO X
随后的几年里，三菱先后在2003年推出了EVO VIII，2005年推出EVO IX，2007年推出EVO X。这里值得一提的是第十代EVO。第十代EVO换装了代号为4B11T的2.0升涡轮增压发动机，并采用了全新的双离合变速箱。与第七代一样，八九十代车型全都没有登陆过WRC赛场，看到这里我想你应该明白了为什么现在EVO IX炒的那么贵了，究其原因其实与R34 GT-R一样，因为他是最后一代搭载4G63T发动机EVO，商业价值远大于比赛价值。
自2001年后，三菱的丑闻基本上就没断过。2004年，持有三菱汽车37%股权的戴姆勒-克莱斯勒拒绝为三菱的财政危机问题伸出援手，并彻底抛弃了这个丑闻缠身的包袱。由于财政问题，三菱已经没有心思再去研发赛车，2007年三菱宣布退出WRC。随后的几年，三菱汽车在全球的销量直线下滑，三菱不得不四处关闭工厂以缩减开支维持生计。2015年，三菱宣布停产EVO X，并称未来Evolution这个名字将用在一台高性能纯电SUV上。
EVO的成功要归功于两个方面，一方面是工程师对车型巧妙的设计，一方面是马基宁对三菱车队的贡献。现如今，EVO依旧活跃于国内外的各大改装及赛事领域，铸铁打造4G63发动机拥有着非常大的改装潜力，国外更是有大神打造出超过2000匹马力的EVO，不过这一切看来就犹如一大团泡沫正在崩塌溃缩。毕竟汽车属于消耗品，停止进化的EVO什么时候消亡也只是时间问题。如同EVO的未来一样不容乐观的是三菱这个汽车品牌，三菱面临财务危机曾差点倒闭，虽然现在已经从财务危机的阴影中慢慢走了出来，但每年的净利润扔犹如荡秋千一样上下起伏不确定。在汽车市场竞争激烈的今天，三菱汽车还能走多远？希望他不要带着EVO成为汽车发展史上的一道风景线，当人们去回顾他时留下的只有叹息。
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