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回溯kei-car在日本兴起与变异

本文是驾仕派的原创文章,来自撰稿人李子轩。

原标题:小战士---1993年斯巴鲁Vivo sedan 4WD Super KK赛车

在二战恐怖的直接后果当中,日本成了一个支离破碎、穷困潦倒、几乎被完全摧毁的国家。然而不久之后,这个国家开始了漫长且痛苦的重建所有城市,并让其产业和基础设施现代化的过程。

这个计划当中的关键因素之一就是“机动性”——因为它可以缩短出行和运输所用时间从而提高效率。除此之外,它也可以帮助重建日本国内的汽车工业,给相关制造领域打一针速效强心剂。不幸的是,战争期间的投入限制了像钢和铝这样的关键制造材料的供应,迫使日本政府考虑换用小得多的规格。

360,日本第一台大规模量产的Kei car

这种对于廉价、简洁、小型化、大规模机动性的渴望,在Kei Jidosha(轻自动车,下文用kei-car代替)法规于1949年颁布时成形。这种新类别对于外部尺寸进行了限制,并且将引擎排量限制在100cc(2冲程机型)和150cc(四机型)。

然而,这种极其严格的引擎规定对于大部分厂商来说是没有吸引力的,所以kei-car最大可允许在1955年逐渐上升至360cc。到1958年,富士重工进入该领域标志着Kei-cars真正进入历史舞台。它的子公司在那年发布了成为第一台大规模量产Kei car的360。不久后,铃木本田大发马自达也参与进来,Kei car业务呈井喷式增长。

利用创新的第二代Rex,重新奠定了其在该级别领导者的地位

数十年后,Kei类别车型仍然在发展和异化,最大在1976年增长至550cc,之后在1990年增加至660cc,这两次动力标准上的变动促使了真正让人迷醉的一系列产品阵容。

几乎所有类别的车种都涉及到kei car过,包括但不限于跑车、垃圾车、小型厢式车、敞篷车、皮卡旅行车越野车、警车和消防车……

到20世纪90年代早期,Kei car有了和比它更大的同类车型一样多的feel和精致度,有时甚至有过之而无不及。在“潮流制造者”身上就可以找到一个闪闪发光的范例——自从那台有着漫画画风般简洁、后置风冷两2缸的360驶上街头以来,就一直着力于优化这台车背后的概念。

这也促使了它们换用四水冷引擎、前轮驱动、涡轮增压等新技术,甚至是推出了史上第一台四轮驱动Kei car:1981年款的第二代Rex的诞生。最终,1989年,搭载于第三代Rex的四缸引擎问世。

Vivio将的Kei car项目带到了新的高度

1992年,Rex的坚硬边缘被修改为更有曲线、更为圆滑的车身风格。新车的名字来自于其的罗马数字拼法(660cc)VI VI O。通过Vivio,希望能够进一步扩张其kei car的版图。而这种扩张导致了新挑战者的“轻度疯狂高性能运动版”诞生(“挑战者”?道奇表示很不爽)。

精神饱满的EN07Z直列四缸机械增压发动机

采用全时系统,以及动力限制在64马力的鲁茨式机械增压双顶置凸轮轴16气门EN07Z四缸引擎,Vivio RX-R完美地演示了当时世界最低级别当中的技术军备竞赛。

作为在kei car市场上的技术范例,RX-R必须在动力上使出浑身解数来为品牌增加知名度并刺激销售。

受到悠久的拉力赛历史所启发,RX-R很快被更为“硬核”的RX-RA所接替——这个超级版本经过轻量化处理,换装了更硬的悬挂和密齿比变速箱,让它有了成为一款小A组拉力赛车的完美基础。

在赛车运动狂热的日本,RX-RA一炮而红。对于入门级拉力车手,没有比买下这辆车,然后去享受一些疯狂的、岔路百出的林间拉力赛更廉价(有趣)的方式了。因此RX-R和RX-RA在亚洲太平洋区域的国家性拉力赛上成为了常客。然而在主场地盘以外,这辆车完全不被人所知。

Vivio第一次在国际上名声大噪,是在1992年巴黎到北京的极长距离拉力赛上——一个虚张声势的私人车队老板决定使用这台小号机器的自然吸气版本参赛,当然他立刻引来了雪铁龙三菱厂队的嘲笑。

因为这台小赛车曾经只被用于短程拉力赛,所以专业人士们认为它会在几分钟内抛锚。所以当这部Vivio能够在序幕赛当中跑出和厂队不分上下的赛段成绩时,嘲笑声便被抑制住了。在那之后,又过了几个赛段,Vivio赛车才因故障退出了比赛。

在看到私人车队中Vivio赛车的惊人性能之后,前厂队车手、STI部门创始人Noriyuki Koseki意识到,如果Vivio能够在世界拉力赛赛段当中发挥良好,这无疑将是对该车型和品牌的一种绝佳推广机会——带着这样的想法,他开始着手准备让该车型完成A组同型化。

660cc机械增压四缸引擎从政府施加的枷锁之下释放出来,现在可以在6000转/分钟下输出活泼的85,3200转/分钟下可以输出124牛米,通过一部5速手动变速箱传递至全部四个车轮。尽管追加了关键的强化措施和强制性的防滚架,这台全新的4WD Super KK也只有700千克重,使得它在如此动力输出下却有了很可观的性能。而作为拉力遗产的额外一笔,这台微缩怪兽被加装了标致为传奇的205 T16 B组赛车市售版本准备的同款轮圈。

在所有这些做完之后,Noriyuki Koseki手中有了一部自从初代mini cooper以来身形最小、极有竞争力的赛车。但是他当时面临一个相当纠结的问题——在哪儿把它投入实战——1993年世界拉力锦标赛赛历给出了许多选项,这一年在全世界范围内的一些不同地形上共有13站赛事举行。

Safari拉力赛因为一直是赛历上最艰难的赛事而臭名远扬

他应该在哪里试车呢?是蒙特卡洛的不可预测的条件,澳洲的高温和沙漠,威尔士的滑泥,科西嘉那快得惊人的柏油碎石路面,瑞典的雪道,希腊的艰难碎石路面,还是芬兰那高得吓人的跃起?不,以上都不是。反之,Koseki决定派出一支由三台赛车组成的车队去参加最为残酷的拉力赛——在肯尼亚举行的信托银行Safari拉力赛。

因为该赛事带着车手们在瞬息万变的天气条件和让人透不过气的燥热的中领略了无比恶劣的道路,Safari拉力赛在WRC常规赛当中已经臭名昭著——本质上该赛事就是达喀尔拉力赛迷你版,凭借着标准赛事两倍的长度,以及需要穿过未经探测且充满了锋利岩石的灌木丛道路(地域),它收获了真正的“毁车赛事”的声誉。

或许关于这个拉力赛事的残酷本质,最可信的证明是“最大最邪恶”}的B组怪兽们都未能那里获胜的事实——在B组时代期间,该赛事的桂冠几乎都落到了慢得多、但设计也简单耐用得多的车型手中。1979-1982年间的Safari冠军属于Datsun Violet,1983年则属于欧宝Ascona,而1984到1986三年的Safari拉力赛冠军则由丰田Celica Twin Cam摘得。

年轻时的科林麦克雷也曾是Vivio项目的一份子。

为了保证面面俱到,Noriyuki Koseki雇佣了一支恰到好处的车手阵容。Ishida Masashi在保证当地车手Patrick Nijru能够完赛的情况下,捍卫了国家荣誉,而车速极高且驾驶风格极其令人兴奋的苏格兰年轻小伙科林麦克雷成为了场上的新面孔。

麦克雷只有在最近几年才被用在宣传上,而他在为该厂商车队效力时通常开的是体积大得多的力狮RS轿车。明显的是,麦克雷驾驶Vivio则是另外一回事了。该项目的进一步支持则来自曾使用私人准备的Vivio赛车参赛的Francisco Villasensor。

科林麦克雷尽其所能的去忽视让他受困的赛车状态

拉力赛开始时,四台Kei赛车一切良好。通过纯粹的一致性和对于速度的保护,科林麦克雷甚至设法凭借快得飞起的开放赛段用时来改写已有的排名。颇具争议的是,据说他在某赛段第一次计时当中排名第一。

1993年的肯尼亚,麦克雷的赛车因故障而被困住。

悲伤的是科林的运气很快用完了,他的Vivio遭遇了一个无比熟悉的问题——就像巴黎-拉力赛时一样,麦克雷的赛车在高速撞击地面隆起之后遇到了前故障,这个故障最终断送了这台赛车的比赛,而这名优秀的苏格兰车手被迫退赛。

麦克雷和一群乐于助人的当地人在肯尼亚的热浪当中将赛车推向终点

队友Ishida Masashi设法避开了与有关的故障,但是他的车不久之后由于汽缸垫垫片损坏而退赛。在三台赛车中两台都已退赛的情况下,捍卫荣誉的任务便落到了肯尼亚车手Patrick Nijru的肩上。与此同时,以私人车手身份参赛的Francisco Villasenor未能有惊人表现,成为了陪跑的一员。

Nijru了然于胸的肯尼亚复杂地形知识在完赛时得到了回报。他不仅将这个干劲十足的蓝精灵在没有损坏的情况下开到了终点,而且设法获得了不错的总成绩——通过获得第12名,这个肯尼亚车手达成了Noriyuki Koseki计划中宣传攻势的一小部分。

Vilasenor最终也抵达了终点,但他的成绩真的不值一提。因为赛事结果和宣传效果都很让人失望,在仅仅一场拉力赛之后,Koseki便静静地终止了Vivio Super KK项目。

版权声明:

原文来自于

https://www.carthrottle.com/post/49rom4q/,作者Dylan Smit。原文版权由原作者所有,本人李子轩仅保留翻译著作权。配图版权由拍摄者所有。


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