试驾奥迪e-tron，像Q8一样好的纯电SUV

说来很巧，就是我在上海试驾奥迪e-tron这一天，大众在法兰克福发布了量产版ID.3。至少在德国媒体看来，这是传统汽车生产商颠覆特斯拉垄断的历史性时刻。

试过e-tron之后，我能明白德国人的底气何来。如果以传统意义上评判一款车的标准来看，e-tron在很多地方远胜Model X——即使动力和续航数据稍逊，我也更愿意相信这是百年车企的保守所致。作为奥迪新时代的第一款纯电产品，MLB平台电气化改造向MEB平台过度的转型之作，e-tron无疑达到了非常高的水准。它精致、细腻、科技感十足又不失豪华，几乎所有用来赞美新一代A6和Q8的词汇都可以套用在它身上。

现场一位内饰设计师告诉我，在e-tron的设计工作开始之前，奥迪把相关人员召集到慕尼黑郊外一个城堡里开了好几天的闭门会议，来讨论它们的第一款纯电动车究竟该以怎样的形象示人。最初的观点碰撞之后，与会人员终于达成共识：新车首先必须清晰的告诉观者它是一辆是奥迪，然后是一辆SUV，再其次才是电力驱动的能源形式。

一方面，我非常想偷窥一下那些在头脑风暴阶段被淘汰的草图，并且坚信其中一定有很多比新势力车企概念车更惊艳的方案。另一方面，我也坚信e-tron现在的模样是理智和得体的。尽管中网换上了甲胄似的主动格栅，但犀利的多边形轮廓一看就是奥迪。做成SUV显然是出于空间考虑，因为地板里有厚厚的电池仓，所以必须有一定高度才能保证车内头部空间。不过从侧面看去，e-tron比Q8更为低矮。相比一般SUV，它更像是稍稍加高的Allroad。至于标识电动化的细节，奥迪选择了车内高压线束常用的橘黄色，非常克制的点缀在刹车卡钳和充电口盖板e-tron徽标上。

受限于车规，e-tron的电子后视镜无缘中国市场。随之，内饰仅有的一点新鲜感也丧失了。坐在车里根本感觉不到它是一辆电动车。简单说，内饰全盘继承了MLB平台新一代车型的所有优点，和缺点。

仪表和两块中控屏的之间有复杂但逻辑清晰的联动机制，界面设计、显示精度和响应速度都是车机中最好的。电子排挡杆同时也是一个大型手枕，可以让驾驶者操作触屏时稳住手腕，一定程度上解决了分散注意力的问题。材质和工艺符合奥迪一贯水准，以往物理按键那种反馈音也得到了保留。只要保持没有太多指纹，车内整体的高级感不输上一代A8。

单从车身尺寸看，e-tron明显小于Q8，但得益于电动车的布局优势，两者内部空间相差无几。e-tron的前排无可挑剔，座椅包裹和软硬都恰到好处。后排头部空间充裕，考虑到车身高度和电池的存在颇为令人惊喜。虽然地板近乎纯平，但后排坐姿过于僵直，椅背角度无法调节，显著影响了舒适度。储物方面，由于没有变速箱，前排中央通道内的空间全部被利了用起来，后备厢660升的容积中规中矩，后排椅背可以轻松放倒。另外，前盖下面还有一个规整的行李舱。

从动力参数和续航里程看，e-tron的数据并不漂亮。前后两个异步电机系统总功率313千瓦，boost模式下百公里加速要5.7秒。95千瓦时电池组看似巨大，但NEDC工况续航不过才470公里。这很大程度上要归结于电池SOC窗口的设置。按照官方数据，电池的实际可用量为83.6千瓦时，即全部电量的88%。除了保护电池寿命，这样做的一个直观好处是可以达到更好的涓流充电速度。

e-torn支持150千瓦快充，第三方测试数据显示，充电功率在电池电量超过70%之后才会开始下降，性能远好于Model X和I-Pace。不过这里也必须说明，尽管奥迪在中国有雄心勃勃的专属充电站建设计划，但目前为止真正落地的还很少。国家电网充电桩和家用电桩远远发挥不出这种优势。

在试驾前的workshop里，奥迪展示了一个解剖的电池包样品。那是我见过的最清楚明白的电池包展品了！整个模组的结构清晰可见，最内部是来自LG的软包电芯，每12包形成一个编组，一共36组。其中31组在巨大的平板电池仓内，另外5组叠在后坐下部。最外部则是铝质外壳，从边框剖面可以看到它极其坚固的结构。热管理系统的管路基本全部封装在模组内部，管路总共40米长，可以容纳22升冷却液。正是因此，整个电池包的能量密度只有132瓦时/千克，并不算高。e-torn有极为复杂的四种循环方式来控制电池组温度。这意味着在寒冷天气，续航里程和充电效率的损失都会更少。

总而言之，就像我前文说的那样，e-tron在技术和参数上给人的感觉都较为保守，有很多冗余，显得更为稳妥。

为了让参加活动的媒体尽快熟悉车辆，在正式开放道路试驾之前特别安排了短暂的试乘环节。依我看这实在是有些太过“冗余“了。倒不是我对同行们的水平多有信心，而是因为e-tron的操作方式和内燃机奥迪并没有什么本质区别——连换挡拨片都还在，通过它可以调节制动能量回收的强度。e-tron的制动能量回收很智能，电机制动和刹车碟制动之间几乎可以做到无缝连接，同时，它也会与车辆的ADAS系统联动，根据前车位置关系调整滑行时的制动力。

e-tron甚至给人一种错觉，让你觉得电动和油动的差别， 只是比汽油和柴油的差别大一点而已。在车尾，可以找到55 quattro字样，这说明动力水平参考了3.0T汽油机。仪表左侧的转速表被动力储备表替代，得益于电动机瞬间爆发的特性，深踩油门时可以瞬间爆表，而且竟然支持刹车到底的弹射起步方式。方向盘手感调校的非常细腻、完善，助力力度和转向比均可随速变化，标准模式下比很多汽油车更重。底盘的质感极好，空气弹簧做为标配提供，在各种速度下都能熨平路面接缝和细小破损，但激烈驾驶和较大颠簸时还是能感受到车身巨大的动量。

目前，进口e-tron只公布了70万~83万的预售价格，正式上市可能要等到11月，而国产版本有望在明年下线。一汽-大众的生产规划显示，国产后e-tron将改用宁德时代提供的75安时电芯。如果电池模组结构不变，那么换算下来电池总容量将上升到118千瓦时。届时，ES8和Model X都将会感受到压力。但我并不觉得e-tron更让人有购买欲。能把电动车做到和同价位汽油车一样好很不容易。这是e-tron的成功之处，也是问题所在。有多少高端电动车消费者愿意花Q7、Q8的价钱买一辆各方面一样好，只不过是烧电的SUV呢？别忘了，当年特斯拉在没有补贴和牌照政策照顾的环境下还卖了几千台Model S！