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通常情况下，我个人是不太感冒电动车的，这一点从我选择了03+就可以看出来。但这次是传统大势力的电动车，也是大伙儿已经认识了一年的电动车——吉利帝豪GSe，不过是长长长续航版，何解？
长长长，每个长各有一个意思，官方说法分别叫做——长续航、长轴距、长质保，显然续航是本次试驾我的唯一关注点。因为后两者相比之下只是绿叶，轴距2700mm并没有变，只不过这个数字放在帝豪GS这个级别中确实不小，最后一项是指本月30日之前购车的首任车主享受终身免费电芯质保，适用范围比较有限。
试驾时间：2019.9.11
试驾地点：上海
试驾天气：晴，31℃
车辆载重：3名成年男性+少量设备，约200kg
行驶路线：阿纳迪酒店-崇明岛，往返共202km
电耗水平：18.3kWh/100km
帝豪GSe 2019款600尊尚型车身：紧凑型SUV，长4440mm，宽1833mm，高1560mm，轴距2700mm，最小离地间隙160mm，整备质量1635kg，行李厢容积330-1042L
电池：三元锂电池，容量61.9kWh，能量密度182.44Wh/kg，工信部续航里程450km
底盘：前麦弗逊后扭力梁悬挂，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后205/50 R17
行驶性能：百公里加速9.9秒，最高车速140km/h
指导价：15.98万元
长续航是本次改款的重点，新车主要针对电池组进行了升级，原本的353公里显然已经不够看了，如今根据续航里程不同分为两个版本，标号分别为500和600。500标号的续航里程为400公里，也是新款GSe主要配置，而标号600的只有顶配一款，续航为450公里，并且搭载了参数更大的电机，也就是我们本次试驾的对象，下面着重考察这几个方面：
☆续航水平
GSe600搭载的是来自宁德时代的三元锂电池，容量为61.9kWh，这个数字与几何A相同，不免怀疑是否为同一组电池，这个电池组的能量密度达到了182.44Wh/kg，是目前宁德时代的最新水平，也几乎可以看作是当下这个行业的顶尖水平，这是理论方面。
实际表现更值得参考，本次试驾采用的是直接刷里程的方式，从上海西边的阿纳迪酒店跨越上海一路开到崇明岛，往返超过两百公里，简单粗暴，不拐弯抹角，对于电动车的考察来说是个非常直接的方式，首先我对这个规划表示肯定，没有什么花招可耍。
上海的天气依然炎热，车外温度31.5℃，车内空调为20℃，2挡风量，载客3名成年男性。去程一半使用ECO模式，一半使用Sport模式；中途拍摄时始终保持车辆，空调工作，约有4-5小时左右，全部为无效耗电；回程由于赶时间，全程使用Sport模式并且采用比较激烈的驾驶方式，这是工作条件。
根据照片记录，出发时的总里程数字为781km，剩余续航449km，即满电；拍摄结束回到酒店后，总里程数字为983km，剩余续航198km。所以，最终实际行驶里程为202km，耗费续航里程251km，大约为1:1.25的比例，在高速工况中是很正常的掉电比例。
试驾路段下来，表显平均电耗水平为18.3kWh/100km，这个数字不足以让我满意，只能算是很常规的水平，但考虑到电动车在高速工况的效率更低、长时间的停车无效耗电、以及100公里的激烈驾驶对电耗计算的影响，换作日常通勤的正常使用方式，其实际电耗水平预计能降低至14-15kWh/100km甚至更低，这并不夸张，因为根据主编之前试驾的结论，几何A的这个数字能给出12的水平，所以它的电耗水平并不应该在18这个级别。
由于动力输出的逻辑完全不同，电动车的驾驶体验有别于传统燃油车，并且电机可以更加方便地提供高性能的体验。帝豪GSe只是一辆比较正统比较家用的电动车，并非那些高性能产品，所以在让传统用户适应驾驶体验这件事上少了很多麻烦。
帝豪GSe 600搭载的是参数更大的电机，其最大功率达到了130kW，扭矩为270Nm，这个输出参数已经超过了吉利和领克如今主力使用的那台1.5T发动机，而由于这个参数来自于电机，所以理论上来说它的动力体验是要比1.5T来的更强一些，实际也是如此。
帝豪GSe提供了ECO和Sport两种驾驶模式，没有了Normal。ECO模式非常之保守，动力输出被狠狠地压制在身体内，一番试验过后，我最终选择仅仅在高速上才使用ECO模式巡航，因为在城市中用ECO跟车实在有些憋屈，但是，Sport就是另一番天地了。
切到了Sport，才算是找到了开一辆电动车所预期的那种感觉，也就是在这个级别的家用车上，在参数相差不多的情况下，电机是要比内燃机更猛的，更何况这台电机的参数本来就比发动机更大一点，当然我从不把加速快归于驾驶乐趣层面，只是承认加速快确实可以促使驾驶乐趣更直接更显著。
另外还有一个优点就是车内噪音的控制，帝豪GS是当年我接触的第一辆吉利车型，它给我和同事留下的第一个最突出的印象就是隔音相当不错，如今GSe没有了发动机噪音，行驶起来的静谧性变得更为出色了，非常值得称赞。
☆能量回收
帝豪GSe的能量回收系统三档强度的区分非常清晰，强中弱每一档之间的回收功率相差20kW左右，设置的非常合理。但有一个设定我始终不太习惯，每当我踩下刹车踏板时，无论能量回收处在哪一个挡位，回收系统立即就会以最大回收功率开始工作，这个功率超过了80kW。
这是个相当大的数字，当回收系统以80kW以上的功率工作时对车辆产生的制动效果已经超出了我在踩刹车时的预期，让我的刹车行为变得很难做到精细控制，这对于行车安全的影响倒是不大，但它影响的是车内乘坐体验，我一路上都在寻找让两个系统平衡的那个点，好让其他两人在我轻踩刹车时不至于频繁点头，可我没有做到。
在我的理解中，能量回收系统应该是依附于刹车系统去工作的，而不应该对我的驾驶行为产生过多的干预。帝豪GSe的能量回收系统本身相当不错，但美中不足的是它与刹车系统之间匹配的过于生硬，导致刹车体验不细腻，如果能做到线性匹配，那车上乘客的体验会好很多，这是我认为当下还需要改进的一点。
整体来看，帝豪GSe特点相当鲜明，首先它的造型已经代表了很多意义，尤其又进行了双色车顶的处理，漂亮的外形，这可能是帝豪GSe唯一张扬的地方了，其余部分应该如何形容？我选了一个词：朴实，它是一辆十分朴实的电动车。
450公里的续航中规中矩，覆盖范围算不上广，但对于那些会选择电动车的受众人群来说，这个数字正处在非常主力的续航水平上，同时130kW的电机也在动力性能上给了一个保障，配置也并没有缩水。如果是老款的353km可能还会被质疑实用性，现在它450km了，日常通勤会超出它的能力范围吗？不会，我是这么认为的。
我依然坚持那句话，需求是我们自己决定的，而不是车决定的。会去选择电动车的用户，自然对车辆的性能和自己的需求有着清楚的认知，他们清楚自己不会每天两三百公里的高速长征，也不会每天四五个小时的通电待机。当他们将目光投向了电动车，我们就该明白，他们想要的其实很简单，就像帝豪GSe，对它认识的越是深刻，就会发现它越是简单。
本文作者为踢车帮 刘剑星
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