试车 | 我凭啥多花5万买台进口Tiguan

撰文、摄影|王启鹏  

让我来试一台大众，然后还要把内容写出点不一样的东西，真是一件让人头疼的事情。  

比如大街上远远的看到一台大众，心里且得经过一番争斗：“这轴距有两米七了吧，侧面线条看着像迈腾，诶不对，前面是帕萨特的脸，下包围不太一样，哦…原来是朗逸Plus……”。  

六七台大众同时摆在眼前可能一下子会看花眼，但比较确定的是，这些车有着相同的内饰格局，类似的驾驶感受，甚至相差不大的造型设计。  

所以从大众的车型中找差异成了汽车编辑们茶余饭后的调侃谈资，前年一汽-大众推出首台跨界车，而后补充SUV车型探歌、探岳，上汽大众跟进途字辈，各个都是重磅车型。编辑同事去试车，带着浓烈的兴趣去找惊喜，然后“铩羽而归”，直“骂”大众是个骗子。  

“骗”不“骗”只是个人情感，带着强烈的主观评价，实际上他心里很清楚，这是大众的手腕。后来的文章里编辑给予这些车型很高的评价，模块化不仅带来了品控的一致性，大众带着对中国人深入的洞察，一定还会掀起血雨腥风。  

成绩没骗人，之后去查阅销量，这些车型大多都进了万辆俱乐部。所以即便大家对“套娃”手段有多不屑，但最后仍然会竖起拇指，没办法，消费者靠脚投票，这毕竟是一个以结果为导向的市场。  

有没有不一样的大众？也许Tiguan是个例外。  

买Tiguan的都是什么人  

车子长得都太像，导致我把这台Tiguan开到停车场，几乎不会引起太多人的注意。仅有的一点自尊心完完全全被埋没，我不太确定其他车主怎么想，但这毕竟是一台进口车。  

研究过汽车的人也许会驻足下来，心里飘过这些独白。“沃尔夫斯堡生产、这才是原汁原味儿的大众、税得加不少吧，车主真有品味”，然后走的时候不忘再补上一句，“真是有钱人啊”。  

这句“有钱人”把人们对Tiguan的审识摆明了。同样花26万，Tiguan的配置要相比途观L少上一截，而且少的这些内容还都是中国人喜欢的，诸如副驾驶座椅电动调节、全景影像、丹拿音响、前排座椅通风、自适应巡航、方向盘加热等等。 

Tiguan的竞争力究竟在哪儿？这世界上买进口车的人都有着相同的目的，花多一点钱买品质的保障，说白了，对德国工业4.0的认可落地下来就是买一台地地道道的Tiguan。  

甚至不同于途锐、甲壳虫、夏朗这些进口车型，它们产地来自斯洛伐克、墨西哥、葡萄牙，但对于Tiguan来说，它就来自德国大众的总部——沃尔夫斯堡汽车城。  

德国制造工艺是“不相信人”，因为是人就会出错，是人就会疲惫，人在整个流程中只起到辅助作用，在这种认知之下，德国的制造工艺严格向流程化和智能化看齐。（实际上“中国制造2025计划”和德国工业4.0合作对接已久，中国制造水平正在迎头赶上）  

于是在紧凑型SUV一跃成为主流车型时，全世界给予了Tiguan接近的认同感，目前在沃尔夫斯堡的工厂里，两代Tiguan同时在生产，就是为了满足全球更多市场需求。  

德国的Tiguan到底适不适合中国环境  

但中国是一个比较特殊的市场。初代人们对车的理解处在最浅显的层次，品牌价值大于了实用价值，所以就出现了“我也许用不上，但有总归是好的”这种理论，比如SUV的第7个座位，再比如不断被加长的轴距，在对空间的渴求上，中国人表现出了无止尽的贪欲。  

Tiguan相比于途观L，在轴距上足足短了110mm，2681mm的数据放在国内的汽车产品上实在是不亮眼，甚至有些自主品牌借此开拓出A+、B+的细分市场，让中国消费者沉迷在错位的“便宜”中。  

所以在拿到Tiguan之后，我首先钻进后排，但实际的空间效果并没有人们口中那么不堪。对于180cm的身高来说，我能够代表绝大多数人的体型，尽可能的触碰到空间的底线。 

也许对于途观L来说，长途乘坐时腿部有更多的空间释放，但轴距拉长后的体现绝不仅仅在于此，好的调整仍需要对坐垫长度，靠背角度作出调整，来达到协调。  

中国人和欧洲人的用车差异产生了分歧，但不可回头的是，大众在中国的一票产品已然走上全面加长的道路，中国消费者的观念似乎也很难再发生扭转。  

同样难以扭转的观点是，SUV车型所具备的功能属性变的越来越多，按照从前的定义，SUV是一台运动型多功能车，但没人规定它能够多运动且有多少功能附加，所以在后来的中国市场，主机厂为了应对更大的用户胃口，和在更激烈的竞争中脱引而出，SUV不仅具备了性能、具备了智能、具备了空间、还具备了“强悍”的越野能力…… 

显然这是一个伪命题。比如SUV若想具备舒适性，悬架结构的采取，避震的调整、轮胎的采用、动力输出的感觉、转向手感的建立，甚至座椅的支撑等都要作出调整。永远不能要求开着晃悠悠的车能在盘桥时以多快的速度通过。反之亦然。  

我们曾开着一台途锐进泥坑，在短短数秒后被困，由于我们过分相信与之匹配的4-Motion系统：托森中差具备锁止功能且后桥配备电子差速器。但我们忽略了PZero的21寸轮圈以及40的扁平比，它根本不具备泥地的抓地力。所以坦白讲，那是一台身怀越野能力但穿着公路装备的车子。  

均衡永远是相对论。  

Tiguan的成熟就在于，完全针对欧洲人的用车特性和路况进行车身调校，在相对成熟的用车理念之上开发车型。最直接的体现就在于底盘。德国拥有世界最发达的高速公路网，路况也相对平整，较硬朗的底盘风格能够让车在行驶中更加轻盈稳定。 

为了能让车子在走烂路时予以车内相对舒适的体验，R-Line车型还搭载了DCC动态底盘控制系统，通过改变避震阻尼，来过滤掉更多的颠簸。这是途观L不具备的。  

当然在诸多方面，Tiguan和途观L也有一致性，比如油门刹车脚感的设定，动力输出的节奏，EPS电动转向手感的建立，以及车内氛围的塑造。  

回归到中国的使用环境，Tiguan似乎并没有多么的脱节。在中国道路越来越平坦，消费者用车越来越理性的今天，Tiguan的优势正在被一点点挖掘。

当初去试车的编辑同事，也许心里早有了答案。大众给消费者带来的，是一段细水长流的故事，我们永远困顿在寻找那一处差异，却忽略了大众几十年的造车功底，那些已然存在的，才叫做惊喜。