本田电气化战略的下一步：推出无限接近EV的PHEV！

自从新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的号角吹响以后，各车企已不同程度地从概念转入实际应用。而在这几年的发展中，汽车电动化成为了新四化中公认的“龙头”，不仅对传统内燃机汽车形成了挑战，更是智能化、网联化与共享化的基本前提条件。在电气化发展迅猛的趋势下，不少车企也加快了转型的脚步，若失去电气化转型的优势地位，意味着丢掉了通向成功的重要一环。

根据IHS Markit的数据，到2030年，电气化车型占新车产量的比例将从当下的2%增长到12%，同时，消费者购车意向也在不断提高。在过去的9月份，插电式混合动力车型购车意向占比为43.9%，与上月相比小幅上涨1.2个百分点，购车意向占比经历连续下滑后开始反弹。插电式混合动力与同入新能源补贴政策的纯电车型相比，前者不仅解决了里程焦虑，燃油经济性也要比传统燃油车出色。

提及混合动力乃至电气化进程，不得不提的就是本田汽车，2018年作为本田电动化元年，在搭载双电机混合动力系统i-MMD系列与EV车型已陆续加快了步伐。本田旗下搭载的双电机混合动力系统的车型在全球范围内得到了不少的消费者认可，累计销量已经达到220万辆。在HEV与EV领域完成布局后，近日本田向我们展示了其在电气化战略的下一步举措，那就是推出无限接近EV的PHEV，即插电式混动系统SPORT HYBRID e＋。那么这套插电混动系统，究竟有何厉害之处呢？

与SPORT HYBRID的高共通性

大家都知道，第三代i-MMD混动系统的主要结构包括：一台 2.0 L阿特金森循环自然吸气发动机、 双电机（一个负责驱动，一个负责发电）、一组容量很小的电池以及一套聪明的PCU（动力控制单元），负责整车的动力分配。而SPORT HYBRID e＋与SPORT HYBRID i-MMD混动系统则具有很高的共通性，即发动机舱布局相同，在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。

而SPORT HYBRID e+在此基础上为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。同时双电机的制造方式也进行了改变，由往圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往（相比现款混动雅阁）提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

在PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km，扩大了EV驱动模式的使用范围。

发动机直接驱动减少，无限接近EV的PHEV

通俗点理解插电混动和油电混动的区别，那就是插电混动搭载了更大的储蓄电池，上下班基本上可以实现真正的纯电动。但电池组增大了，必然会影响后备箱储物空间和一定程度上会影响乘坐空间（头部空间），如何解决电池组影响空间的问题是众多车企考虑的问题。为了适应更长纯电续航里程，以及更高的纯电行驶时速，SPORT HYBRID e+的新电池包的容量是之前SPORT HYBRID车型的4倍，采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池。

在电池布局的的问题上，这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。同时IPU更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

开过雅阁、CR-V等SPORT HYBRID车型都知道，本田的第三代i-MMD拥有EV纯电、混合动力、发动机驱动三种驱动模式，在起步、中低速阶段只需要纯电来驱动车辆；在急加速、中高速和爬坡路况则会进入油电混合的模式，发动机发电与电池共同驱动电机；在高速匀速路况，车辆会使用发动机直驱模式。SPORT HYBRID e+既然增大了电池容量和升级动力总成，最直观的就是续航里程得到了增加，而且做到了比普通混动更省油，减少发动机驱动范围，扩大了EV模式的适用范围。在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2%-3%，在高速工况下发动机参与动力的比例则为5%-6%。

SPORT HYBRID e+车型开起来如何？

用了长篇幅去给大家介绍了SPORT HYBRID e+系统的理论知识，那么这套系统在实际使用中是怎样的呢？在本次的赛道体验当中，本田带来了首款搭载SPORT HYBRID e+技术车型Clarity PHEV，但它并不在国内推出，SPORT HYBRID e+车型要在2020年才引入国内。那么开起来怎么样呢？

由于是日本运来的车型，所以Clarity PHEV是右舵驾驶，它的充电口是日本CHAdeMO标准，配备直流快充和交流慢充两种充电模式，快充下30分钟即可充至80%电量。Clarity PHEV提供了HV纯电动和混动模式切换按键，可以人工介入车辆的驾驶模式控制，在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。

当使用EV模式的时候，兵哥通过反复的加速、制动，以及大直路的极速检验，驱动电机进行驱动的EV模式和HV模式下可以达到最大160km/h的时速，只有当你需要急加速时，持续踩油门，发动机便会介入。可以说，平时的城市通勤，SPORT HYBRID e＋的车型基本都可以当做是一台纯电车型来使用。

在汽车发展的大环境和国家政策的推动下，汽车电动化成为了不可避免的趋势，但现如今人们储存电力的效率较为低下，远达不到大规模应用的阶段，因此混动动力应该是未来十年最好的选。本田SPORT HYBRID e+力求兼顾驾驶乐趣和环保性能，不仅在日常使用中几乎完全实现EV行驶，在长途出行时也不没有里程焦虑，同时通过出色封装布局为顾客提供宽敞的乘坐和储物空间，并且通过降低重心，和电机的高功率化实现了迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣。

随着2020年SPORT HYBRID e＋车型进入国内，并到2025年将在中国推出20款以上电动化车型，多款新车与PHEV技术的引入，本田的电气化战略进程的加速，距离它的2030愿景更进了一步。同时消费者将有更多元的电动化出行选择。