戴森放弃电动车计划，哭出了造车新势力们的辛酸

近日，戴森（Dyson）创始人詹姆斯·戴森在一封内部邮件中宣布：戴森将放弃电动车计划，理由是其“不具备商业可行性”。这也意味着，以生产吸尘器而闻名的英国公司戴森（Dyson）自2017年启动的这一“跨界造车”项目正式结束，而此前计划将用于电动汽车项目的25亿英镑资金将被用于开发其它技术和产品。

同期备受瞩目的，还有一张在网络上广为流传的截图。

该图片信息显示， “原定于2019年10月30日至11月1日在上海新国际举办的上海新能源汽车自动化技术展，因行业不好致使部分车企计划有变，为了保证展会效果将会延期至2020年8月7日至9日继续在上海新国际博览中心举行。”

随后有媒体从展会主办方中欧新能源智能汽车产业联合会处证实，延期情况属实，上述展会日期确实更改为2020年8月7-9日，延期的主要原因是新能源车企的补贴弱化，导致新能源汽车厂商的参展意愿减弱。工作人员还称，参展企业有200余家，包括大型整车厂商、汽车零部件厂商、充电桩厂商等，受补贴弱化影响的主要是一些大型整车厂商。

算上红星汽车、长江汽车、江苏敏安汽车、刺猬汽车，还有一些叫都叫不出名字的新造车品牌，电动君已经数不清有多少家品牌提前倒在了造车路上……

造车，从来就不是一件容易的事。

人类环保意识的增强、消费者对高科技产品的好奇以及各国政府的大力支持，使得电动车的巨浪在这个世纪的前十年一举涌向汽车市场。随之而来的，是一大群怀揣资本和美好蓝图的企业家想要赚得盆满钵满的野心，但是，和企业家们看到的似乎不太一样，造车这件事仅有资本和蓝图还远远不够。

纵然，造车新势力在发展之初，确实为沉闷的汽车行业带来了耳目一新的感觉，其以互联网思维、资源整合以及出色的融资能力，一度成为让人看好的企业。但是在经历了时间的考验和市场的洗礼之后，一切都归于沉静，一些跟不上步伐的企业逐步显露疲态，大部分的宏愿只停留在了PPT阶段。

正如蔚来CEO李斌所言，“汽车行业看两年、三年没有多大的意义，至少要十年左右时间来看。”

而相比造车新势力们，传统造车企业显然要过得轻松一些。

以北汽新能源和广汽新能源为例，北汽新能源9月销售新车10,009辆；1-9月累计销量为98,382辆，同比增长20.45%；今年年初定下的22万辆的年度销售目标，截至9月完成率也达到了44.7%。广汽新能源9月单月销量为4010辆，同比增长100%，为全年最高，并且从3月份开始，连续7个月均保持增长；1-9月累计销量则达到22162辆，同比增长100%。

虽然身处车市寒冬，但是传统造车企业并没有说倒下就倒下，瘦死的骆驼比马大，这是无法改变的事实，至少在以下三个方面造车新势力们短期内没有办法和传统造车企业抗衡：

首先，在车辆交付上。新势力们没有宏大的汽车文化背景，只有产品，他们从产品本身出发，最终还要回到产品上。然而，即便是实现生产、交付双丰收的第一梯队选手，威马、蔚来和小鹏，在面对产品品质的拦路虎时，依旧束手无策。

其次，在生产上。目前，中国大概有超过200家造车新势力，而大多数新势力仍旧停留在PPT阶段，一部分车企造出一两款概念车亮相之后就销声匿迹，究其原因，是生产资质将他们挡在了门外。众所周知，国家发改委从去年6月开始就暂停了新造车项目的批复，目前仅有16家企业拿到了新能源汽车的生产资质。

虽然没有生产资质可以用代工的方式来解决，但是，这种方式由于设计与生产的分离，产品的品质、品控难以把控，继而导致上市车型出现安全隐患是常有的事。例如，小鹏被广为诟病的方向盘失灵，蔚来自燃召回事件等等。

第三，在政策依赖性上。从今年开始，大额的补贴退坡对于新能源车企而言无疑是一记重击。作为曾经的微型电动车巨头，知豆汽车也频频被曝欠薪裁员等消息。更加严厉的新能源补贴政策，让曾经依靠补贴过活的低端新能源车企没有了生存之路，而没有自己核心技术的车企，其生存空间也将会越来越狭窄，最终沦为被淘汰的败者。

另外，还有技术力量，造车工艺，资本背书，用户基础上的差距，传统造车企业都比造车新势力们高出了不止一个量级。

最后，电动君认为，戴森的放弃其实可以看成是以退为进。做个假设，就算戴森没有放弃造车，接下来再投入N个两百亿进去，最终出来的产品也未必能将这N个两百亿收回来。按照戴森在家电产业的定位，其造出的电动车，想必普通消费者也没有能力去消费，更不用说在汽车行业做出一番成绩。

而其他的造车新势力们，什么时候才能醒？