技术日产浮沉录（一）

扑朔迷离的雷诺日产联盟CEO卡洛斯·戈恩“事件”悬而未决，日产CEO西川广人又因“薪酬违规操作”黯然辞职。在全球汽车市场竞争无比激烈的趋势下，雷诺日产联盟不断加码的“宫斗戏”着实令人唏嘘。

讲真，作为日产品牌“老牌”粉丝，内心有一种难以名状的滋味，甚至内心希望日产早日与雷诺“拜拜”。

从2019年开始，日产汽车在全球市场的日子陡然变得艰难起来。根据今年7月日产汽车公布的2019第二季度财报显示，在报告期内，日产汽车全球总销量下降了6%，为123万辆，营业收入同比下跌了13%至2.37万亿日元，营业利润则再度下降了98.5%，仅仅为16亿日元。

合于利而动，不合于利而止。从日产汽车暴跌的利润以及过去一年错综复杂的“人事内斗”来看，雷诺和日产分手，将会是一个大概率事件。

事实上，如果雷诺和日产分道扬镳未尝不是一件好事。在二十年的合作里，日产逐渐变成了一家欧洲风格的日本企业，而雷诺的产品则成为挂着欧洲车标的日系车。

文化之间的差异所导致的这种二者融合的结果，就是让联盟中以技术为主导的日产，在二十年的时间里迅速的从神坛上跌落，从一个技术主导的品牌，变成了一个向中低端市场要销量的普通品牌。

但我们也应该承认，日产是有的底蕴的，它对技术的执着的精神依然存在。所以，在接下来的文字里，我们在回顾技术日产的过去同时，更想看到“技术日产”早日回到我们面前。

和丰田一样，日产的历史也被第二次世界大战分为前半段和后半段。二战前的日产汽车也彼时日本的所有工业产业一样，都是一个建立在以学习英国技术为前提下的技术发展模式。

事实上，在第二次世界大战之前，欧洲汽车工业的确有些值得去学习的资本。而这种延续欧洲技术的关系，也成为了战后日产在重建过程中的一条发展思路。

从上世纪六十年代之后，日产汽车开始了自主研发的进程——这一进程的关键，是动力技术的强化。

在上世纪六十年代，日产汽车的C系列发动机正式登场，这台发动机以延续自英国奥斯汀的底置凸轮轴布局带来了低成本和高耐用性的优势。而在收购了王子汽车之后，G系列发动机也纳入到了日产的囊中。为随后日产汽车在动力技术层面上的进步，提供了一个可行的基础。

在上世纪七十年代，随着石油危机的爆发，日产汽车和一众日系企业一样，凭借着低油耗的产品特性，成功的打入了北美市场。

与此同时，日本本土经济的腾飞，也开始刺激着日本汽车消费的膨胀。这一时期，可以说是整个日本汽车产业最为风光的时刻。

有了海外市场源源不断的外汇，以及本国市场不断爆发的热情，日产汽车从上世纪七十年到到九十年代的这二十年时间里，奠定了一个以技术为主导的日本品牌形象。是的，没错，在二十年前，NISSAN的金字招牌，就是极为先进的技术。

彼时，坊间甚至有“技术的日产，营销的丰田，进取的本田”这样的说辞来讽刺丰田在技术上的落后和不思进取。这种技术化的形象，和现在日产汽车留给我们的低端合资品牌形象相去甚远。

我们不妨这样来看在这一时期日产的经典产品。

在上世纪八十年代，日产正式发布了第三代的GT-R R32，这可以算作是GT-R系列中最为经典，也是最贴合我们对于日产战神形象，以及JDM风格的产品。

强大而均衡的整车性能，让同时期的欧洲超级跑车在GT-R面前都要相形见绌。而从本质上来看，这辆GT-R不过就是一台高性能的两门三厢轿车而已。

与之搭配的是一台RB26发动机，这是日产RB系列发动机中最为著名的型号，2.6L直列六缸双涡轮增压的配置，在GT-R R32上爆发出了294马力的最大输出功率。而强大的缸体结构设计，让这台发动机在后市场的改装中，经常会轻轻松松的刷出一个千匹以上的马力。

最重要的是，即便是在刷出了千匹以上的马力之后，这台发动机还依旧可以提供一个难以置信的耐用性。

如果说RB系列的发动机距离我们还有些遥远的话，那么VQ系列发动机就是距离我们最近的技术日产的集大成者了。这台发动机的一个最大的优势就在于，无以伦比的平顺性。注意我的定语，无以伦比。它真的做到了一种前无古人后无来者的平顺性输出。

在车型上，这一时期的日产也的确做到了业界领先。无论是在顶级越野车领域的途乐，还是在高端轿车市场的公爵王、MPV市场的君爵等等车型。日产基本上都可以做到产品跟随丰田，但是力压丰田一头的节奏。是的，曾经的日产，就是如此的强大。

只不过，强大的日产一头扎进技术的圈子里——不擅长低成本的运行方式以及投资的日产，在日本泡沫经济破裂之后，成为日系汽车企业中最为难堪的“那一个”。

技术的加持让成本居高不下，日本人在被泡沫经济吸干了存款之后，也不再为这种技术的情怀买单。在泡沫经济后，日产汽车已经是债台高筑，濒临破产。

于是在1999年，在第三世界国家的廉价车市场上赚了一桶金的雷诺，正式提出了收购日产。彼时雷诺收购日产的目的很明确，就是看中了这个技术宅这么多年来在技术方面的积累。雷诺对于日产的收购堪称上世纪末本世纪初最为成功的一次收购。

被称为“神奇小子”的卡洛斯·戈恩在入主雷诺日产联盟之后，率先对日产汽车展开了低成本化的改造。用雷诺在第三世界国家所积累下来的那种廉价车生产方式，迅速的帮助日产汽车实现了扭亏为盈。

当然，雷诺主导的这种低成本的方式，和日本汽车产业中的那种匠人式的精益化低成本是截然不同的概念——它显然会简单和粗暴得多。

日产在销量上的迅速扭亏为盈，让最近二十年里日产汽车在技术层面上的储备开始走上下坡路。当丰田和本田都已经在新能源技术的层面上颇具建树的时候，日产汽车则按照欧洲企业的路子，在搞低成本的小排量涡轮增压动力和模块化平台。整个企业的运行方式，完全与日本本土的汽车产业所脱节。

不客气地说，日产汽车成为了一家设立在日本的欧洲企业。而日产汽车所积累下来的技术，则系数输血到了雷诺那里，让雷诺的产品开始焕发了生机。

从雷诺焕发生机开始，技术的日产光环就在逐渐消退，当年颇具豪气的SHIFT_THE_FUTURE的日产，成为温情脉脉的“人·车·生活”。当一批批不再有个性的日产车走上前台，技术日产变得日益平庸。

不过，有着相当深厚技术积淀的日产会一直平庸下去吗？显然，答案是否定的——雷诺日产联盟到了最危险的时候，而此时却是日产距离“技术日产”最近的时刻。

未完，待续。

注：部分图片源自网络