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近日斯巴鲁官方透露，斯巴鲁WRXSTi的“最终版本”——WRXSTIFinalEdition将于2019年东京车展亮相。这款特别版的STI将是最后一批搭载EJ207水平对置引擎的车型，限量555台发售。这也预示着，一代传奇引擎EJ207将面临停产。随着三菱EVO的落幕，EJ207的停产无疑让不少车迷为之遗憾。本期，我们就为大家简单盘点下EJ207，以纪念这一传奇引擎。
而1995年，斯巴鲁推出了第二代WRXSTi，该车所搭载的正是EJ20G/C型，该发动机最大功率已经达到了275马力，随着后期发展，EJ20伴随着STI的进化也越来越强大，EJ20K已经达到了280匹的上限。随着第五代WRXSTi问世，一代神机EJ207正式登场。
源于EJ20系列的大缸径（92mm）和短行程（75mm），加上8：1的压缩比，使得EJ207在动力响应方面非常迅速。尤其在高转速下，它仍能输出足够的扭矩。
随着Impreza车型的更新换代，EJ207也在不断的优化，由双缸同时点火到独立点火、由拉线油门到电子油门、由VF2x涡轮到VF5x涡轮、由单VVT到双VVT。但机械结构并没有发生重大改变，因此EJ207始终有些缺陷。而以现在的技术看来，这具引擎甚至有点落后了。
由于涡轮布置在引擎的上后部，排气管在引擎的底部，废气便要经过一段长长的头蕉才进入涡轮，一定程度上造成了涡轮迟滞；别的涡轮钢炮车型只需要3000rpm都能满压了，而EJ207才刚刚进入正压。
再者，中冷器被布置在涡轮旁边，产生的热量会对进气造成影响，散热效果当然也不如一些水冷式中冷引擎；更不能忍的是，当别的车厂都使用了更高效的混合喷射时，EJ207居然还保留了多点电喷的供油形式！铝制的缸体，也让EJ207在耐用性和改装潜力方面不如它的老对手4G63T。
但EJ207有两个非常大的缺点，首先是缸盖排气端离涡轮废气侧入口过长，这也不利于涡轮的响应性，涡轮距离缸盖排气端距离越短，越有利于涡轮的响应性以及稳定性，而EJ207的距离高达一米以上，这也使得EJ207在线性以及稳定性方面稍有欠缺。
其次则是供油系统，EJ207的供油油路较长，对于油压控制也并不到位。因此，从市场来看，部分车主对于EJ207改装时，都会首先换上燃油压力调整器来提高一下燃油压力。
作为世界上仅有的两家生产、研发水平对置发动机的厂商之一，斯巴鲁对这项技术的贡献是独一无二的。或许是先见之明，斯巴鲁对水平对置发动机的执着与日后开发的左右对称全时四驱系统可谓天作之合，它们的结合从发动机到变速箱，从分动器到传动轴再到后差速器，所有的零部件都呈直线排列。结合机械工程，斯巴鲁将全部优势汇总起来，从前到后，由左及右，创造出最理想的重量分配，也使车辆的平衡性近乎完美。
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