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概述:豪华舒适占领高地，运动操控守住底线
宝马3系诞生至今，一直是同级里面的运动标杆。自E46初次国产，再到F35在国内大卖，宝马3系的操控在媒体与消费者间声口相传，甚至在车迷心目中，宝马3系已经跟“运动”画上了等号。如今距离F字3系发布已经过去了6 年，我们终于迎来了代号为G字头的全新一代3系。
在“车身尺寸变宽大”、“中国特色轴距加长”、“取消海外后防倾杆”等等一系列的标签下，全新宝马3系的表现还能对等运动之名吗？或者换句话说，它还是Bimmer期待中的3系么？
全新一代的宝马3系依旧搭载B48系列2.0T发动机，与之匹配的依旧采埃孚8AT变速箱，只不过发动机代号从B48B20C变为了B48B20B，发动机扭矩也比老款提升了30Nm。
其实代号变更的背后包含了诸如集成式缸盖、喷油压力以及变速箱逻辑优化等升级。换句话说，全新宝马3系的发动机看似变化不大，但它绝对会比老款拥有更好的燃油经济性。至于动力表现如何？请看下方。
加速&刹车测试:绝对加速能力变化不大
这套2.0T+8AT的动力总成放在前代F35的宝马3系上，我觉得可以用“线性”这个词语来形容。油门的任何阶段，前代F35都能及时、积极地给予响应。来到全新G28的宝马3系上，你可以明显感觉到初段油门有些“消极”，踩下去会存在一个“懒惰区”，通过“懒惰区”后，就是涡轮介入的爽快区，此时动力会有一个短暂的爆发期，这个过程少了老款一气呵成的线性，动力输出感受跟老款比有很大区别。
直接以油门到底的方式起步，全新宝马3系并不会有明显的烧胎迹象，我们测试的车型采用19寸轮胎，而且是前225后255的鸳鸯规格组合，宽大的后轮胎提供了极好的抓地力，所以想靠着这台数据并不算亮眼的发动机来突破抓地力，还是有点难度。
（华晨宝马 325Li 0—100km/h加速成绩 ：8.41s）
在观察加速曲线图后，可以发现G值变化的曲线与我们实际的动力体验相同。起步初段会有一个“懒惰区”，待0.5S后动力爆发来临，涡轮介入后会提供超过0.6G的G值。然后，整个加速过程动力衔接绵密，没有出现动力中断感。不过也要说明的是，除前中段的出力会特别明显外，后段加速较为平稳。
最终我们做出的百公里加速成绩为8.41s，这个成绩对于一台主打运动的B级车来说，其实并不算快。当然，这个动力版本作为主销版本，符合大部分消费者的家用需求。嫌慢，宝马以后还会提供动力更强的330版本可供选择。
再参考一下我们曾经测试过的F35宝马320Li，它在同样场地的测试成绩为9.0s。考虑到天气的差异，涡轮发动机受影响的原因（老款测试天气更炎热），所以可以认为其实新旧车型的绝对加速能力相差并不算大，差异更多是由于变速箱逻辑进行了调整，动力输出的方式不同，从而导致驾驶员的主观感受不同。
就如前面测试表格所示，测试车型搭载注重抓地力的泰然者系列轮胎，加上较为宽大的尺寸，都为刹车的优异成绩打下了基础。同时，在刹车过程中，无论是制动力分配的线性程度、ABS介入的及时性，甚至是毫无“弹脚”的刹车脚感，都非常让人满意，符合宝马这个以操控、运动见长的品牌调性与水准。
（华晨宝马 325Li 100—0km/h制动成绩 ：36.98m）
最终我们做出的百公里制动成绩为36.98m，这个成绩放在中型车上，也是处于优秀的水平。要指出的一点是，全新宝马3系在紧急制动的情况下，底盘悬挂比起老款要柔软许多，悬挂支持显得不如老款来得充分。
油耗测试:省得一比
相信大家只要看到这个油耗数据，就能知道全新宝马3系的燃油经济性进步之大。特别是市区油耗成绩，我们曾经测试的上一代宝马3系，同样开启ECO PRO模式，在平均时速同样为23km/h的情况下，做出的实算市区油耗为11.4L/100km，而一直以燃油经济性著称的奥迪A4L也仅仅做到10.4L/100km，而全新宝马3系则为8.5L/100km。
市区驾驶不同于高速巡航，要省油，降低转速不如合理地增加发动机“熄火”时间。而全新宝马3系在市区能做到比同级车型更省，背后离不开动力总成的进化与改善。
在开启ECO PRO模式下，宝马3系会经常进入滑行模式（无论是低速还是高速），所以发动机经常处于偷懒状态；除此之外，宝马3系在滑行过程中制动，还会进行动能回收（动能回收只会给蓄电池充电）。虽然上一代3系也拥有同样的“滑行”功能，但同样的“条件”却得出不同的成绩，背后里面都是看不见的升级与变化。值得一提的是，这一代的宝马3系终于换上了电子手刹，所以市区终于可以自动驻车，再配合上动作更安静的自动启停，在市区跟停路况驾驶，会比起老款轻松许多。
从市区测试也可以看到，无论是滑行模式，还是动能回收提高蓄电池电量，再到更加轻柔、持久的自动启停，宝马3系的确在提高燃油经济性的同时，依旧把驾驶的舒适性放在首位。
前面加速测试所说的，全新宝马3系的油门响应不如老款“线性”，油门前段存在一个“慵懒区”，而这个区间刚好可以满足平顺地在市区跟车游走，但是一跨过这个区间就会进入涡轮介入的小爆发期，需要用户去预判动力输出，刚开始接触的时候需要习惯一下。
只不过平顺也是相对的，必须指出这套采埃孚8AT变速箱在起步初段会有轻微的顿挫感，当你完成加速动作松开油门进行滑行的时候，又会出现轻微的拉扯感。在几天相处下来，对于变速箱的多余动作可以用“起步顿挫是普遍的，松油拉扯是偶发的，所有动作力度是轻柔的”这句话来总结。
换而言之，这个变速箱其实并不如网上所说的如此顿挫，只是和老款F35相比，的确是显得不够丝滑。
既然说到驾驶体验，那就不得不说一下全新宝马3系的转向，跟上一代相比，“丁字裤”的确是变得更加粗壮了，转向指向性依旧精准，但转向手感就变得“黏黏糊糊”，电子味更浓了。而且转向手感在获取路面信息方面，也刻意做出了过滤，驾驶员能感受到的信息更为简洁。
我们必须承认这样的转向手感更多是在为轻松舒适做让步，对于操控来说并不算上佳。当然啦，宝马还是宝马，即使全新三系这种风格的转向，跟对手比起“运动性”依旧是不落下风的。这样的调校风格其实意向很清晰——我就算往舒适妥协，但操控底线还是有的。
底盘质感方面，全新宝马3系这次完全是向老大哥5系学习，整个底盘的NVH，都得到了百分之八十的精髓。为什么说是百分之八十，是因为全新宝马3系对于路面信息的过滤还未达到宝马5系那种海纳百川的宽容度。
就比如过一个较大的沟坎，宝马5系会用声音告诉你“咦，我刚才过了个坎哦”；而宝马3系则不单要用声音提醒，还要轻拍你的屁股“喂，我过了这么大的坎哦，厉害吧？”而曾经的F35，在用高几个分贝的声音告诉你“我刚才过了三又四分之二个井盖。”的同时还在不断地抚摸你的屁股。所以，喜欢路感的消费者可能要失望，因为新3系的底盘完全是舒适取向的。
只是舒适意味着操控性下降，尽管全新宝马3系的长轴在激烈驾驶下，已经不会像老款长轴一样感觉到拖着“尾巴”在走，但是在过弯侧倾上抑制得不如上一代好，底盘悬挂前段也更软。在新一代上，宝马已经下定决心要站队中国人最青睐的“舒适派”了。
而全新宝马3系的高速油耗，提升幅度并不如市区那么大。主要是在不加入48V轻混等一系列的辅助工具的情况下，只是靠全新的配件和优化变速箱逻辑，的确对高速巡航的燃油经济性作用有限。好在这台B48系列发动机本来在燃油经济性上已经做得足够优秀，曾经的成绩（7.2L/100km）也算同级优良，现在锦上添花（5.2L/100km）也是不错的。
噪音测试：胎噪依旧是主要来源
以往的宝马3系，噪音一直为车主所诟病，特别是招牌防爆胎在高速行驶中带来的巨大胎噪，经常让后排乘客无法忍受。而这一代的宝马3系，从官方资料上可以看，诸如热声仓技术、降噪静音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一体成型隔音板等都是藏在看不见的地方。在前面这些“隔音”能手的帮助下，全新宝马3系甚至直接把发动机盖的隔音棉都去掉了，可见有多自信。
至于得出实际测试结果后，发现的确有不错的进步。单看到低速区间，宝马3系甚至比以NVH著称的奥迪A4L拥有更好的成绩，这很大程度上是因为环境隔音的改善。看来官方所说的一系列隔音材料加成，的确是有疗效的。
若果再比较下老款宝马3系，无论是哪个速度区间段，整体的隔音水准都是有提升的。只是物理结构特性依旧是存在的，受制于防爆胎，行驶速度越快，隔音水准的差距也会越来越小。换句话说，即使全新宝马3系，整体隔音水准有提升，但是高速行驶下的胎噪依旧是主要的噪音来源。想要更好的NVH？那边的米胖子3ST在向你招手呢。
总结：宝马3系终究变成自己曾经讨厌的样子
全新宝马3系是基于“CLAR平台”打造而来，这个至上而下的平台，在7系上开始使用，在5系之后大规模投放，所以“师从名门”的它给予了3系极大的提升。在该平台下诞生的宝马3系，的确丢失了以往的野性，变得更加文明、科技。但这不就是大势所趋么？
对于Bimmer来说，这一代的宝马3系或许未达到他们期待中的样子；但这一代宝马3系已经成长为广大中国消费者最喜欢的模样。
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