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Facelift如期而至改款CX-4颜值和乐趣究竟谁第一

作者:艾斯帝夫  

说是“全新MAZDA CX-4”,但实际上是一次有诚意的中期改款。CX-4最早于2016年上市,是马自达针对中国SUV细分市场推出的一款Coupe产品,交由一汽马自达生产,主打“轿跑”概念。而三年一次的Facelift在汽车业界早已是家常便饭,不过对于来说,却又显得尤为重要。  

的高层常常在媒体试车会上谦虚的说自己是“小品牌”,因为从与福特在2010年分道扬镳,到重新定位、重新开发新技术,的路比起其他日本汽车品牌显然要曲折许多。不过广岛总部却非常清楚的定位:要以驾驶乐趣为主要开发目标,同时以惊艳的造型设计脱颖而出。  

的轿车产品上,这些产品核心要素显然都是着力表达的竞争力。比如在2019年8月20日上市的全新阿特兹上,经过局部设计调整,使得车内车外焕然一新,颜值更高。另外,还针对NVH和操控性能(配备了GVCPlus加速度矢量控制系统)对新款进行了强化。现在,是时候轮到CX-4了。  

尽管的销售份额超过了59%,但事实上,另一款车型——CX-4的地位也显得同样重要。在过去三年时间里,CX-4创造了20万辆的销售成绩,算起来每月平均销量超过5500辆。当然,在现实情况里销售数据却又是另一番景象——最好的时候爬升到每月1万辆,低谷期也曾滑落到每月2000辆。  

因此,为了带动销售,并且让产品吸引力更持久,“换脸”的改款CX-4登场了。  

定位不变,但卖点更明确  

如果不加以说明,大概能明确分辨新老款CX-4具有明显设计差异的地方,就是前脸进气格栅了。实际上,变化并不只是在格栅上。包括前保杆、后保杆、侧围黑色塑料裙边、尾翼、尾灯、排气管以及轮圈都进行了设计变更。在普通人看来或许是轻轻松松的一次Facelift,其背后却是设计师大量的心血投入。 

 

在产品说明会上,CX-4的总设计师小泉巖在分享设计故事的时候,提到一个词:比例的优越性。在当下的市场里,产品众多,并且各具特色,但透过车身比例产生吸引力的,马自达CX-4确实具备这个说服力。因为CX-4在形态上不拘泥意识形态,虽然也是新兴盛起的Coupe,但却并不显“愚蠢“。  

小泉巖在设计之初没有陷入Coupe的怪圈——一定要类似于Sedan三厢车的上部造型,再配合一个的厚重下身。CX-4既不是拍扁的CX-5,也不是拉高的MAZDA3,它的特征也很清晰:长车头、小侧窗、大轮圈,倾斜度恰如其分的后风挡,以及一根有棱角的波浪式腰线贯穿前后。用设计术语来说,这叫营造了很强的秩序感,对于男女性消费者都有很强的视觉吸引力。 

 

不过正是因为造型设计太有自己的个性,新款CX-4虽然更好看了,颜值不输家门兄长MAZDA 6,但因为造型设计的缘故也限制了空间部分的发挥。整车尺寸方面因为设计改动也有细微变化,但实际上变化更大的地方在内部。此前被诟病的内饰材料不显高档,以及车机系统更新缓慢等问题,在这次中期改款的时候都得到了一定程度的解决。

  

在车内,仪表台整体变化基本不大,正副驾驶的IP面板未做变更,不过中控顶部的车机触屏区域连同空调出风口做了小修改,屏幕尺寸从老款的7英寸变更为了8英寸,系统加持互联网功能和AppleCarPlay;另外,仪表台左右侧的出风口和座椅花纹进行了重新设计,包括纹理、缝制工艺都有变化。不过在视觉上,改动最大的还是配色。  

在新款CX-4上,仪表台统一为全黑色,而此前的深褐色版本现在则只在座椅上体现(此前仪表台有深褐色搭配)。除此之外,内饰配色新增了一款勃艮第红。设计师小泉巖解释为增强新款CX-4的运动感,实际也可以理解为运动化车型的“惯用伎俩“,体现所谓的驾驶激情。  

从坐进车内的感受来看,勃艮第红内饰并非鲜艳的红色,还算有几分沉稳和怀旧,甚至会让人联想起80年代末、90年代初期的日本车内饰配色。  

动力不变,驾驶乐趣依旧  

相较于外观和内饰的变化,新款CX-4的动力系统几乎“一刀未改“,仍然是2.0升和2.5升两款Skyactiv四缸自然进气汽油机,属于Turbo时代为数不多还在坚持的N/A机器。

  

两款发动机搭配的也依旧是6速手自一体变速箱,挡位数字不够亮眼,但稳定和顺畅却是常规表现。并且,动力总成的进口属性也算是一项竞争力了。此外,悬挂部分也依旧为前麦弗逊、后多连杆的主流结构,中央多片离合器四驱系统则在2.5升车型上搭载。  

要如何展现新款CX-4的驾驶乐趣?在试车会上至少尝试了三个方案,一个是简单的非铺装越野路体验,一个是场地“金卡纳“,最后则是长距离道路驾驶压轴。在历次的试车中,这些科目都成为了用来”炫技“的常规科目,核心主题离不开驾驶乐趣,可谓用心良苦。  

大概是从未用越野产生了好奇,在驾驶新款CX-4的2.5AWD四驱车型穿越“越野区域“的时候,心里总是发出疑问:一台轿跑定位的玩这套会不会很尴尬。即便一路小心翼翼,但在过炮弹坑的时候,新款CX-4还是出乎意料。  

慢速驶进炮弹坑,右前轮和左后轮下坑,另外两个车轮则几乎用尽了压缩行程,并支撑着。在两个悬空短暂空转之后,ESP的电子差速制动功能起了作用,中央多片方才完全咬合,大概几秒钟后,接地的两个挠着土,带动着新款CX-4得以继续前进。

  

其实这样的场景并不能证明新款CX-4具备越野能力,即便它有194mm的最小离地间隙,但它的19英寸双色轮圈有些娇贵,在这样的场地容易刮伤;另外,其配备的优科豪马G91花纹轮胎更多照顾的是公路行驶,在非铺装路面容易因为沙石打滑。而且还有一点,CX-4的四驱系统因为没有差速锁,所以照顾雨雪湿滑路面的效果好过于烂路脱困。  

回到铺装路面,新款CX-4立马做回了自己。清晰的前轮指向性和油门跟随性,能配合驾驶员的意图闪转腾挪。比较直观的感受是,在场地“金卡纳”的狭窄道路里刹车再加速,CX-4的6速能卡在低速挡位上,随时准备调配扭矩。尽管2.5升最大扭矩为252Nm,但爆发转速却高达4000rpm,因此出弯大油门是必要操作。

  

而让油门的表现像拉线结构那样直接,或许就是使用Skyactiv动力以来的特色标定。实际上,自然进气从发力开始到爆发,一直都是线性的输出,不突兀,不像Turbo那样会在爆发时顿一下。而在新款CX-4上,工程师还针对GVC进行了升级,现在叫GVCPlus,新系统对于发动机扭矩控制更精准,能提升转向响应,过弯更稳定。 

 

在场地体验环节,安排了对比测试环节,两款竞品的表现喜忧参半。一款是本田的CR-VHybrid混合动力版,较高的和电池让侧倾来得直接,而且其油门的响应总是很拖沓。另一款车竞品对标车是梅赛德斯-奔驰GLA,舒适化的转向和调校,让这款车在“赛道“里有些灵敏过度,虽然动力来得快,但总是容易出现推头,似乎并不适合做高强度的驾控。  

其实,并非新款的驾驶素质很高,相反是在一个合理的范畴里做了一件对的事:把转向的响应做得很直接,让油门的响应很直接,让能得到更多的路面反馈(偏硬朗)。有了这些改变,回到公路上开起来就得心应手了。像超车、加速以及过弯,总能比其他日本牌子胆子更大一些。不过以上感受都来自2.5升车型,在2.0升车型上,动力的输出会打一些折扣。  

新款2.0升版本价格继续下探  


决定在11月初将中期改款的全新CX-4推向市场。就在试车的当天,“一马”公布了预售价格:14.98-22.00万元。相对而言,价格区间的变化相比现款在售车型并不大。但是比较显著的有两点,一个是2.0升自动入门款价格“跌破”15万元这个坎,表达了“一马”继续强化性价比这个核心信息;另外则是新增了一款2.5升两驱车型,预计在18万元起,甚至更低。  

从实际装备来看,新款CX-4也算是带着诚意而来。像动力总成为进口件,而LED前大灯和高度自动调节、GVCPlus则为全系标配。在高配车型上,指标性的装备也比较齐全,比如矩阵式LED大灯、BOSE音响、360全景影像、车道偏离警告、AEB主动等等。

  

CX-4自诩“轿跑引领者”,是因为上市三年来,同级市场并没有直接竞争对手出现。现在经过旧貌换新颜后,新款CX-4整装待发,看点也更多。不过冲着这款新车去的消费者,究竟会把颜值放第一,还是驾驶放第一?这显然是个有趣的疑问。


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