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Camry是丰田旗下最著名、最畅销的产品之一，也是中国人最熟悉的丰田车。在改革开放之后，就有大量的Camry进口到了中国，其中1992年款的第三代、1996年款的第四代和2001年款的第五代，都以“佳美”为译名，在中国有极高的保有量，也成为了当时中国人最熟悉的进口车型之一。但Camry在中国最有意义的一步，是2006年，由广汽和丰田的合资公司国产了第六代车型，这时这台车在中国的正式译名变成了“凯美瑞”。六代凯美瑞上市之后的几年，一直在中国中高级车市场销量排名前列。
2011年的七代凯美瑞，是在六代的基础上进行小改进得来的。新三年旧三年缝缝补补有三年，此时的丰田凯美瑞论起产品力来，已有被同级对手赶超之势。第八代凯美瑞，必须要拿出点与众不同的东西来。
跟手机电脑动不动讲处理器平台一样，汽车也是有平台之分的，先进的平台就代表着新潮的技术。以后会不会底盘就是主板、发动机就是CPU、车壳就是机箱、ECU就是操作系统……
说起全新凯美瑞的TNGA丰巢概念，让人不自觉的把它和大众的MQB模块化平台联系起来。从海外获取的研究资料来看，丰田此次提出的TNGA是在考虑实现汽车生产机制的结构变化，将持续沿用了几十年的生产系统，根据工厂和生产过程进行彻底改变。打破传统保守形象，使操控性、舒适性、设计、安全都有综合提升。
丰田的TNGA并不是传统的模块化平台，因为丰田在没有TNGA之前，都是基于总工程师负责开发的“CE制度”下造车的也就是按车型制造汽车。但近年来，丰田为了应对世界各国的各种需求，车型数量越来越多，小分类也增至大约100种。此外，由于底盘和驱动方式不同，加上各国的尾气排放标准也不同，发动机种类也增至大约800种。于是，随着量的扩大，按车型持续制造汽车的方式变得越来越困难。
丰田TNGA丰巢理念则是从更宏观的角度，把生产资源进一步打散，是一个全包容性全球化的生产模式，它高于平台化汽车生产方式。
除了这个首度在国内亮相的TNGA，第八代凯美瑞身上还有很多很多亮点。首先是它的动力系统，丰田全新的Dynamic Force Engine 2.5L发动机，传统动力版达到了40%的热效率、混合动力版达到41%的热效率，这是目前全球量产车中最高的。
通俗点理解，热效率为每一升油能有多少传递到车轮上、带动车轮前进。很多人都觉得加了油过后，这些油就全部能驱动发动机、带动车轮旋转了，事情真的没有这么简单。发动机在工作过程中，机械损失、排气热损失、冷却热损失等，都会让能量被白白损耗掉，最终剩余下来输出的能量，一般汽油机的话，38%左右就已经是很顶峰的了。
发动机热效率越高，车就能表现出更强的动力、更轻的油耗。但是由于各种技术环节的限制，每提升1%的发动机热效率都是非常非常难的。为了提升发动机的热效率，很多厂家不愿意承担这部分成本。甚至很多厂家觉得，反正消费者对动力没有那么敏感，何苦为了这么一点点去费神呢？
为了让发动机热效率更高，丰田先是用了一个快速燃烧技术，这个技术里包含了长冲程设计、更宽的进气阀和排气阀夹角、更直的进气道，进排气阀门激光表面处理技术等等，去获得更好的燃油雾化效果，并且还有全新的VVT-iE电动可变气门正时系统。
不看广告看疗效，以第八代凯美瑞2.5L常规动力版来说，它的功率和扭矩分别达到了154千瓦和250牛米，超过了天籁和雅阁的账面数据。看来自然吸气发动机小步快跑式的进步，一直都没停歇。
底盘是凯美瑞长期被诟病的一个痛点，原先的凯美瑞曾以“底盘单薄”著称，不过这种情况在新凯美瑞这儿，会得到极大的改观。首先前悬挂虽然仍是麦弗逊式，但悬挂几何设定已完全不同，新的设定能让侧倾中心更低而同时让车辆的重心更低。另外，这套新的前悬挂能有更强的侧倾抑制能力，提升操控稳定性。
丰田把八代凯美瑞的后悬挂仍然定义为双叉臂式，但其实它算是多连杆式和双叉臂式的一个混血体。双叉臂式悬挂和多连杆式悬挂都可以说是高级的悬挂形式，丰田把它们的优点合而为一，但又避免了双叉臂式悬挂过重的簧下质量，以及多连杆式悬挂对空间占用过多的问题，造出了这个既轻量又紧凑的新式双叉臂悬挂系统。这样，后轮在有更敏捷反应、更好循迹性能的同时，还占用了更少空间，能把这些空间让给车内的乘员。
说了发动机和底盘，最后来说说车身吧。新凯美瑞除了拿出全系配备10个安全气囊这种诚意之外，还有一个保证：中国版凯美瑞的车体架构与北美版是一样的。大量超高强度钢的应用和科学的GOA车体设计，能让全新凯美瑞应对任何严苛的碰撞安全标准。在美国严苛的IIHS测试中，新凯美瑞100%、40%、25%碰撞全部为GOOD评价。之所以买车买新不买旧，价值就体现在安全性能上，毕竟这种从出生就拍板的东西，后期再怎么改也改不了。
在本田的第十代雅阁上市之前，新凯美瑞可能是国内市场科技含量最高也是最先进的日系中级车。
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