吉利汽车到底有没有核心技术？

我原本是不关注股市的。不过，最近我的一个朋友给我提供的这样一个信息却引起了我的注意。据悉，吉利港股股票在攀升到上市以来最高点之后，在本月19号突然大跌10%。有源自资本市场的信息显示，最近吉利的员工正在抛售期权，其中最大的一笔价值近七千万港币。

另据消息人士称，这是有吉利高管在带头抛售股票——而股市的下跌也说明了资本市场对于吉利明年的市场表现并不看好。

资本市场的事情我不太懂，不过从汽车产业的角度来看，当明年购置税优惠政策取消之后，势必会对吉利的产品产生较大的影响。

目前，吉利品牌的产品构成仍是以低端车型为主。另外，随着车市竞争的加剧，合资企业在低端车型的布局也在增加。目前，日系韩系品牌都在加推中低端轿车车型，这势必会在竞争中对吉利产生一定的影响。再比如，最近就有消息称，通用别克也即将复活经典的凯越。所以，面对汽车市场的局势，资本市场对吉利的变化也是可以理解的。

资本是最诚实的讯号。在我们看来，目前吉利汽车主要面临的问题是产品与品牌的依然存在着短板。而这两个短板的核心问题还是要归类到核心技术的不稳定上来。接下来我们一一来分析。

首先，是产品方面存在着一定的短板。虽然在前面的几年时间里，凭借着吉利博瑞和吉利博越两款车型的爆红，吉利品牌曾短暂的迎来过一段时间的品牌上行。但是，吉利目前的主要产品序列则依旧是存在着定位低端和车型老旧的困境。

以2017年9月最新的销售数据来看，吉利新帝豪以21138辆的成绩成为国内轿车市场销售的第十一位，成为仅次于吉利博越的吉利主销车型，也是吉利品牌当家的轿车产品。

不过，漂亮的销售数据并不能掩盖吉利新帝豪是在2007年上市的一款老车这一事实，从2007年上市到现在，吉利新帝豪已经经历了数次改款。以正常六年为一代的生命周期来看，吉利新帝豪现在应该是到了第二代车型的小改款了。

事实上，吉利是为帝豪准备了一款换代车型的，帝豪GL在很大程度上可以看做是帝豪的换代，但是最终它们走上的是两代同堂的道路。从市场终端销售的情况来看，2016年9月帝豪GL的销量为12091辆。这也是吉利为数不多的新车。

另外，吉利远景以及吉利金刚也支撑着吉利的重要销量，作为入门级的低端轿车，吉利远景 以及吉利金刚也算得上是吉利的一员老将。两款车型都是在2006年亮相的车型，和帝豪一样，远景以及金刚也是历经改款变成了现在的样子。至于那辆备受好评的博瑞，销量则一直稳定在月均三千辆的水平。当然，这个成绩对于自主品牌在B级轿车市场而言，却是独一无二的，这也是非常值得点赞的。

在SUV领域，博越无疑是吉利最大的利好，在今年九月交出的销量数据为26317辆。另外，作为跨级车的帝豪GS也可以月均过万。除了这两款新车之外，吉利远景SUV以及刚刚亮相的远景X1、远景X3两款车型又都是基于老款车型打造而来的产品。

远景SUV是2011年上市的帝豪GX7的改款，远景X1则是源自于吉利熊猫的跨界化改进后打造而来的新产品，至于远景X3，要辨别起来可能会有些难度，事实上这也是此前比较失败的英伦SC5-RV的车身经过跨界化升级之后的产品。

至于不久前刚刚亮相的跨界车吉利帝豪S1，基本是两厢版帝豪的又一次改款。

那么也就是说，在过去的近十二年时间里，吉利汽车从严格意义上来讲能够算作是全新开发的车型只有博瑞、博越、帝豪GL以及帝豪GS四款车型。

这对于一家快速成长的汽车企业而言，这个数量其实并不大。而从这个角度来看，也可以依稀看到吉利在新产品推出方面的短板。而从吉利目前注销的车型来看，除了博越以及博瑞还可以站在一个相对高端的市场区间之外，其余的车型则都站在了一个相对低端的定位，这也使得吉利品牌的溢价受到了大的影响。

其次，吉利的核心技术看起来很美，其实并不稳定。在2009年3月，吉利收购了澳大利亚破产的变速箱品牌DSI，作为一家具备自动变速箱研发和生产能力的企业，吉利的这一单收购曾经被业界广泛看好。而吉利也在彼时规划了全面的动力产业模式。

不过，DSI在被吉利收购之后的很长一段时间内并没有一个合理的产出，前期在吉利远景上搭载的六速自动变速箱一来是因为远景定位过于低端，二来是动力匹配是在欠缺火候的原因，就早早的没有了后话。

而随后上市的博瑞以及博越则是DSI六速自动变速箱最大的客户，但是从实际驾驶的体验以及市场的反馈来看，DSI的六速自动变速箱和发动机的匹配依旧欠缺着火候。博越在油耗居高不下，与这款6速自动变速箱有着很大的关系。而在前几天刚刚亮相的吉利新博瑞上，据称是换装了全新的涡轮增压发动机和全新的六速自动变速箱。

在2014年，DSI公司也被吉利出售给双林集团，这似乎也预示着吉利的这一次收购并不成功，而吉利也从此前DSI的控股方变成了DSI的客户。有了DSI的这一次折腾，使得吉利在变速箱的研发方面开始落后于国内的其他本土品牌。

在吉利汽车旗下的领克01上搭载有两种变速箱，一是爱信的6AT，另一款则是吉利与沃尔沃联合研发的7速湿式双离合变速箱。之所以选择这两款变速箱，实事求是地说，搭载爱信6AT变速箱的车型的作用在于为领克入市“背书”，因为，沃尔沃的车型大多采用爱信变速箱的，领克也要沿袭这个所谓的“传统”。

不过，可以预见的是，未来领克主销售车型依然会是搭载7速湿式双离合的车型，毕竟，这是吉利自己和沃尔沃联合研发的，有着成本优势。从收购DSI到出售DSI，再到“弃用DSI”，在吉利高端品牌发展的战略上，此前的DSI变速箱并没有为吉利带来应有的技术储备。

当然，吉利在技术上的短板还包括发动机，以致于在今年春天时候，就闹出了媒体大咖说“吉利1.3T缸内直喷发动机NVH做的奔驰GLC还安静”的笑话——事实上，吉利并没有1.3T缸内直喷的发动机。（关于吉利发动机的故事，敬请关注后续文章）

就汽车在技术形象上的言过其实，最重要的原因是，源自吉利对沃尔沃收购事件的“加持”。尤其是在去年吉利发布高端品牌领克之后，很多观点认为，沃尔沃的技术基本等同于吉利的技术了。

但一个有意思的现象就是，其实，起初，领克一直在极力的撇清和吉利之间的关系，但又不能也沃尔沃贴得太紧。直到今年7月吉利和沃尔沃成立合资公司入股领克之后，领克才得以名正言顺地在对外宣传上与沃尔沃车上关系。

此前，领克之所以不愿意和吉利扯上太多的关系，恐怕也是忌惮于吉利品牌过低的品牌溢价和产品定位。而吉利和沃尔沃成立合资公司入股领克，使得领克切实地与沃尔沃“产生关联”，也算是吉利汽车在领克品牌上“曲线救国”的一种策略。

不过，在领克不断深入以沃尔沃背书的同时，有接近沃尔沃的人士表示，沃尔沃内部开始对XC40感到不乐观——一方面源自同平台的领克01提前营销导致的技术形象过度消耗，另一方面源自对领克01的定价的忧虑。

吉利汽车看起来很美好，吉利品牌销量稳步提升，领克品牌蓄势待发，沃尔沃在华已经稳居豪华品牌第二梯队。但在某个角度上而言，沃尔沃和吉利汽车的关系真的到了“你中有我我中有你”的程度，这需要打上一个问号。

抛开吉利和沃尔沃的关系，单从吉利汽车发展来说，我们一直认为，吉利在销量上的快速增长相对于产品构成来说并不值得刻意去“放大”，吉利汽车的发展并不是销量增长了多少，而是看它有没有勇气逐步砍掉部分低端车型。当然，接下来吉利汽车的重点应该是领克，而至于吉利品牌，老板也许觉得“这样就好”。