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造车新势力为什么更容易被消费者质疑？
主流汽车品牌开发一辆新车，时间大概是五年，五年一个大改款，两年一个小改款，即便是唯快不破的自主品牌，新车开发也要个三四年时间。
但造车新势力不一样，有些品牌从成立至今也不过两三年时间，新车型就已经推出两款，第三款概念车也出来了。
过快的开发速度也难免大众消费者对其不信任。
比如，2019年的蔚来，因为电池安全“完成”新势力第一次召回；理想ONE刚交付，仪表盘就出现车辆故障显示。
在过去的2019年，新能源汽车自然、冒烟等事故并不少见，其中造车新势力的影子也不少。
除了整车质量、电安全以外，对于一款新能源汽车来说，碰撞安全仍然极为重要。
2019年12月19日，爱驰汽车首款量产车型—爱驰U5正式上市。同一天，爱驰U5此前参加欧洲Euro-NCAP碰撞测试的结果也正式公布，仅为三颗星。
造车新势力的新车品质，再次受到消费者质疑。
终于，C-IASI公开对纯电动汽车“下手”了。
准确的说，C-IASI对造车新势力“下手”了。
昨日，C-IASI正式公布小鹏G3测评结果。
2020款小鹏G3耐撞性与经济维修性指数获得较差（P）评价，车内乘员安全指数获得优秀（G）评价，车外行人安全指数获得优秀（G）评价，车辆辅助安全指数获得优秀（G）评价。
要知道小鹏G3从上市到一万辆车下线前后时间一共188天，比其他的新势力造车时间相比耗时收缩近一半的时间。
如此高效率，似乎也并不妨碍小鹏G3在中国“最严”安全测试机构中获得三项优秀，也算是为造车新势力安全品质正名了。
一、车身结构表现优秀，安全“认证”全新球笼式整车架构
先从车身结构安全讲起。
C-IASI对于车辆结构安全主要在于车内乘员安全指数测试中，细项包括正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项测试，小鹏G3分别拿到良好（A）、良好（A）、优秀（G）的评价。
在正面25%偏置碰撞后，A 柱上铰链、上仪表板、左下方仪表板的向内侵入量在8cm以内，转向管柱在5cm以内，乘员舱上部入侵量表现优秀。
而A 柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板向内入侵量在15cm以内，门槛向内入侵量在5cm以内，乘员舱下部入侵量表现优秀。
将其新车前排空间情况和碰撞完成后的前排空间表现情况对比一下，再清楚不过了。
车内乘员未受到来自车身变形所带来的挤压伤害，生存空间得以保障。
在侧面碰撞后，B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为17.5cm，且没有断裂情况，车身结构表现优秀。
当然，对于一辆纯电动汽车来说，碰撞安全也不再和传统燃油汽车一样，还需要考量其高压系统的完整性，毕竟这可是带电的。
小鹏G3在正面25%碰撞和侧面碰撞之后，其电解液泄漏、REESS安全、防触电保护均满足要求，不构成二次伤害的风险。
在车顶强度方面，小鹏G3的表现出人意料。
在传统汽车上，前风挡上沿就是车顶钢材，但小鹏G3的前风挡这块全景前风挡覆盖到了部分顶盖板区域，形成从车头到车顶的一整块大玻璃。
玻璃是否比钢材硬？你想一想。
你大可能想错了。
事实上小鹏G3采用的5mm厚的夹层玻璃其实是比较坚固的，普通汽车的顶盖板也只是一个0.7mm的钢板，强度也并没有很高，因此这块1.889㎡的全景前风挡本身并不会对被动安全造成影响。
可能，受影响的是成本，这换一块要多少钱（有没有不幸的鹏友和大家唠嗑一下）？
在C-IASI的定压试验中，小鹏G3峰值载荷达到了70428N，可以承受4.45倍自重的压力。
正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度，小鹏G3在车身结构安全方面并没有失分。
这也得益于其车身高达70%高强度钢的应用，在材料上保证其可靠性。另外，车身采用多传递路径和多环状球笼式结构，具有环形结构互为支撑，拥有刚性强，结构稳定等特点。
当碰撞发生时，其碰撞力都会通过各个网状节点迅速分散，有效降低局部集中受力，减轻碰撞事故中对车体的侵入，提升了车辆的碰撞安全性。
二、低配车型无气帘是遗憾，侧碰、偏置碰无缘优秀
既然正面25%偏置碰撞和侧面碰撞测试后，车身结构为优秀，为何还是只拿到良好评价，而不是优秀呢？
原因很简单：小鹏G3低配车型未配备侧气帘。
C-IASI测试车型一贯选择市场所能买到的最低配车型，小鹏G3参与碰撞测试的车型为520长续航悦享版，厂商指导售价15.98万元，前/后排未配备头部气囊。
在正面25%偏置碰撞中，主驾驶位安全气囊正常弹开，假人头部先与气囊接触，但由于偏置碰撞的惯性作用导致假人头部没有与气囊正中心接触，而是靠左。
车内视角更为直观：
而后，假人头部向后运动，与门框接触：
车内视角，甚至头部部分区域已经在车外：
如果配备有侧气帘的话，即便是假人头部不能与主驾驶位正面安全气囊正中间接触，侧气帘也能对假人头部向左运动进行一个“阻挡”，避免头部与硬物相接触。
因此，C-IASI给出的报告也显示：假人头部和颈部的伤害评价为良好，主驾驶位安全气囊仅具备局部作用，未安装侧面头部保护安全气囊，头部横向位移过度。
嗯？小鹏G3不是在常规的预紧限力安全带基础上增加了马达和控制器吗，为什么还会出现乘员前倾过度的情况？
这些配置，也只有中高配车型有，低配车型无福享受…
侧面碰撞同样如此：
驾驶位假人头部运动保护和后排假人头部运动保护均为一般评价。
如果配备了侧气帘，不仅能在碰撞过程中能对假人头部起到一个碰撞力缓冲作用，还能阻挡一部分车窗玻璃碎渣的飞溅，降低车内乘员受到二次伤害的风险。
此时，笔者在想：车企们，何时才能做到不以安全配置作为高低配车型的区别？
三、低速碰撞气囊起爆，纵梁、大灯受损获差评
“C-IASI：谁也别想在我这里拿四项全优！”
这是笔者之前看到的一句话。也的确，在C-IASI的测试历史中，并未出现一款车型拿到四项全优评价，主要原因就在于低速碰撞太难了。
C-IASI累计测试的44款车型，只有柯迪亚克在低速碰撞方面拿到了优秀评价，但失分车内乘员安全指数，整体也只拿到了三优评价。
小鹏G3在低速碰撞中，拿到的也是较差（P）评价。
当车辆以15km/h、驾驶员侧40%重叠面积正面撞击前端刚性壁障，肉眼可见小鹏G3的LED大灯、引擎盖、前保险杠受损，且安全气囊起爆。
而在维修时，发现其使用了大梁校正仪，其纵梁在低速碰撞中也有受损。小鹏G3低速结构正面碰撞维修比为17.48%，换算成人命币就是27933.04元。
在低速结构追尾碰撞方面，除了外面肉眼可见的后保险杠受损以外，其后防撞梁与纵梁之间的吸能盒也出现了受损。
主要原因还是因为其设计不合理。
吸能盒的主要作用就是在发生碰撞时，保险杠的力不会直接传到纵梁上，并且吸能盒相较于保险杠没那么硬，起到一个力缓冲作用。
而吸能盒的尾部一般都与纵梁直接相连，这样才能起到最大的效果。而小鹏G3则是“不完全重叠”连接，画个简单的示意图：
小鹏G3这样设计有什么不好呢？由于吸能盒受力不均，下部没有纵梁支撑，导致碰撞时防撞梁连着吸能盒都会向下移，吸能盒和纵梁之间的连接板也受损。
这也是一个比较大的扣分点。
小鹏G3在低速结构追尾碰撞之后，维修比为3.98%，换算成维修比为6360.04元。
小结：近日，小鹏汽车也公布了过去一年的销量情况，2019年累计销售新车16608辆，而这个数字也全部来自于旗下唯一一款在售车型车型——小鹏G3。
而且，16608辆之中有83%的销量来自于C端，也就是个人用户，说明小鹏G3是得到了消费者的认可，而不是得到出行运营商的认可。所谓得用户者得天下，论综合产品力，小鹏G3是成功的。
在安全方面，小鹏G3也是得到了C-IASI的“检验”，车身结构强度获得优秀评价。
根据小鹏汽车发布的数据来看，2019年小鹏G3交付车型中，超过90%的车型都是中高配车型，中高配车型不仅仅配备有自动驾驶辅助系统，同时也配备有侧气帘。
也仍有差不多10%的用户，没有侧气帘的保护。如果小鹏汽车全系标配侧气帘的话，那么其正面25%偏置碰撞和侧面碰撞也将可能会拿到优秀评价，用户的安全也将更有保障。
小鹏G3作为C-IASI公开测试的首款纯电动车型、或者造车新势力的车型，虽在低速碰撞和安全气囊配置方面有瑕疵，但总体是比较抢眼的。
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