2020年，三缸发动机正离我们而去......

最近几年，要说汽车圈哪些技术最流行，除了电动以外想必就是三缸了。各大厂家像疯了一样投入三缸发动机阵营，无论车型属于哪个级别、哪个价格区间，全都先匹配个小排量三缸机上去再说！

但很诡异的是，最近一段时间各个厂家对于三缸的“热情”似乎有所衰退，甚至有些厂家开始“弃三投四”，重回四缸阵营，这究竟是为什么呢？今天我们就来聊聊厂家为什么要搞三缸发动机，以及最近又是因为什么原因纷纷不玩了！

其实厂家推出三缸发动机有很多原因，其中包括政策、成本、油耗等等方面。

最近几年三缸突然井喷式增长的最大原因就是政策。无论是欧洲还是中国，都有着非常严格的车辆油耗政策。例如，欧洲要求企业的平均油耗在2020年降低到4.2L/100km，而2025车企平均油耗要低至3.4L/100km。

中国也不例外，根据乘用车的CAFC（企业平均油耗）规定，2020年企业平均油耗要降低至5L/100km，2025年则要达到4L/100km。为了满足世界各地的油耗政策，厂家开始在发动机上动心思，三缸由于天生适合小排量，理论上能带来更好的燃油经济性，于是就被部分厂家视作救命稻草。

既然刚刚说到油耗，这就要说到三缸机的天然优势了。在同样马力、同样排量、同样热效率的情况下，三缸发动机理论上确实要比四缸更省油。也许有人会说，根据“能量守恒定律”来说，输出同样的功率（马力），消耗的燃油应该是相同的呀？

没错，如果只看能量守恒的话，确实如此。但是三缸机比同等排量的四缸机少了一个气缸，与此同时就少了一整套活塞、连杆、进排气系统，包括曲轴和凸轮轴的长度都会更短一些。这也就导致在相同材料技术的前提下，三缸发动机缸内拥有更小的摩擦力和转动阻力，发动机的能量损耗会更小。在这种情况下，产生同样的马力，油耗自然就会更低。

那为什么不用混动呢？这就要说到另外一个问题了--成本。混动系统的确能够省油，但是要增加电机、电池、PCU等零件，而且还要避开丰田、本田等厂家的技术专利，无疑要大幅度增加研发和生产成本。

对于厂家来说，造车是要赚钱的，所以在很多可以节省成本的地方肯定会更下心思。就像之前提到的，三缸机比四缸机少了一套零件，成本更低，如果车辆的价格保持不变，三缸车的利润肯定比四缸要更高，相信没有任何厂家会拒绝多赚钱吧？

除了零配件成本外，三缸发动机还能有效地降低厂家的研发成本。以路虎的Ingenium系列发动机为例，它的单缸排量为0.5升，采用模块化设计。也就是说，它可以任意组合成1.5L三缸、2.0L四缸以及3.0L的直列六缸这几种形式，只需要简单地增减气缸数就能变成不同排量和气缸的发动机，并放在各种尺寸定位的车型上，有效地减少了研发成本。

此外，得益于三缸发动机较小的体积和重量，就算厂家后期想给车辆加上混动系统，三缸机在寸土寸金的机舱内也更加游刃有余。

总结来说，三缸发动机对于厂家还是很有益处的，无论是政策还是成本都更加友好。

从最近一段时间的消息来看，越来越多的厂家开始回归四缸阵营。例如在工信部的申报信息中，别克和雪佛兰分别申报了搭载老款1.5L四缸L2B发动机的英朗和科鲁泽。吉利缤越也用回了吉利比较老旧的1.4T发动机，用来弥补现款全系都是三缸的缺点。

而本田也在前段时间宣布，国产新一代飞度不会用1.0T三缸发动机，而是延续现款的1.5L四缸版本，甚至连凌派和享域这对兄弟，都纷纷申报了1.5L四缸混动车型。此外，也有消息表示宝马已经开始研发一台代号为B48B16的1.6T四缸发动机用来代替现款的1.5T三缸机器。那么为什么这些厂家回归四缸了呢？

三缸发动机不平顺这件事相信不用我多说了，从发动机的运转原理来说，四冲程发动机一次完整的做功，曲轴需要旋转720°，每个冲程曲轴旋转180°，所以如果是直列四缸发动机，就能刚好保证四个气缸活塞是两上两下，能够彼此抵消震动。

但是三缸发动机由于缺了一个气缸，所以它的活塞运转方向是不对称的，从而导致彼此的力不能抵消，产生抖动。

尽管一些厂家针对三缸的抖动使用了一些方法，例如增加平衡机构、加强发动机机脚等，这些技术在新车阶段也许能够比较不错的抑制发动机的抖动，但是随着时间的深入，平衡机构逐渐老化，发动机的抖动也会越来越明显，甚至连机脚都比四缸或者六缸发动机要更容易老化损坏。

由于三缸本身质感较差，这也就导致了很多消费者在买车时会有意地避开三缸车型，尤其是在同价位有四缸竞品可选的时候，大部分人都不会去碰三缸的雷。

这其中非常有代表性的就是别克英朗。作为当年能跟朗逸、轩逸竞争的三大神车之一，这代英朗从2015年上市后的月销量都能保持在3万以上，甚至一度超越朗逸成为销量冠军。2015款英朗的指导价为10.99-15.99万，使用1.5L自然吸气以及1.4T这两台四缸发动机。

但是从2018款开始，英朗换上了1.0T以及1.3T这两台三缸发动机，月销量直接跌了一半多，在紧凑级车中的排名也从前3跌到了10名开外。搭载三缸发动机的2018款英朗售价为10.99-14.39万，在价格更便宜的情况下，反而销量暴跌，究其原因就是三缸发动机了。

就像之前说的，厂家都是利益驱使的，当年优惠2万，一个月能卖3万多辆；现在优惠4万，一个月才卖1万多辆，三缸省出来的那点成本，早就被市场利润赔回去了，所以傻子才不用四缸呢！

消费者对三缸不感兴趣不只体现在新车市场，二手车市场也是如此。如果对比2017款1.5L四缸（15N）英朗以及2018款1.0T三缸（15T）车型的话，会发现它们的二手车行情基本是一致的，尽管2018款车型动力更强、车龄更短，但是由于三缸发动机的问题，导致它的保值率要比四缸版本更低。

除了英朗以外，福特嘉年华也是如此。使用1.0T三缸发动机的2014款嘉年华，保值率要比2013款及以前的四缸车型更低，而且二手车的保有量也要小很多。这就证明三缸机新车卖不动，二手车就更不值钱。

除了消费者的原因外，还有一个原因就是在各种排放和油耗法规的高压之下，厂家的技术“被迫”进步了，过去要靠砍掉气缸才能做到的油耗现在四缸通过一些“黑科技”也能实现了。

比如日产轩逸上的第三代HR16发动机，就使用了之前日产在GT-R上用过的镜面熔孔喷射技术，用等离子喷涂技术在缸内形成一层0.2mm厚的喷涂熔射膜，除了能够代替传统的发动机缸套，还能减少内部的摩擦阻力以及发动机的重量，提升耐用性和导热性，进而降低油耗。得益于这项技术，日产这台1.6L四缸发动机的油耗表现要比很多同等动力水平的三缸机更好。

除了材料技术的进步外，通过提升喷油嘴的雾化效果、优化进排气效率、提升变速箱的传递效率等，都可以让车辆拥有更好的燃油经济性。在技术的不断进步下，三缸已经不是降低油耗的唯一手段了。

精明的商人永远不会做让自己赔钱的买卖，利益至上的车企也永远不会普及让自己赚不到钱的技术。虽然我不知道这股“弃三投四”的热潮能持续多久，但是随着各个车企电气化技术的逐渐普及，降低油耗这件事早已不是难事。

不说别的，就说现在越来越多的插电混动车型吧。多加几块电池、用功率合适的电机，在综合油耗测试中怎么都不会太差的。到那个时候，发动机是多大排量、几个气缸真的没有太大影响。至于以后会不会出现“企业百公里电耗”这样的测试法规，那就不好说了。

在消费者和法规的双重夹击下，愈发考验一个车企的技术研发实力以及市场调研能力。三缸不会是内燃机的终点，而电离子也不可能是新能源的最终目的。技术在进步，谁也不知道未来的车是什么形态，让我们共同期待吧。

价格更便宜的话，你会考虑三缸吗？