全行业下滑20%很糟糕吗？不，更坏的可能还在后面

四十多天前，谁会想到，2020年中国车市开局会有这么难？如今，1月份下滑幅度已经超过20%，接下来的2月份呢？只会更差……

2月13日，中汽协和乘联会同期公布了1月份的行业数据，不出意外的，在乘用车市场销量同比跌幅这个指标上，两大机构给出的统计结果都超过了20%——其中，中汽协这边是20.2%，乘联会那头是21.5%。

疫情影响之下，汽车行业不是唯一遭受重创的，而且1月份的统计数据肯定也不是最糟糕的，因为等到下个月数据发布，大家才会感受到切肤之痛是什么滋味。

1月份的下滑，尚且在接受范围内

今年春节早，导致1月份的工作日只有17天，比正常情况少了5天，也就是说，即便是按照工作日来“简单计算”，今年1月份车市下滑也是“情理之中”的——照此算法，就是22.7%的下行空间。这个数据，跟官方统计之间已经非常接近。

只不过，尽管简单计算和事实之间“巧合”地接近，但这并不能反映车市的实际走势。

从上面这张图表我们可以看到，根据乘联会的统计，进入1月份之后，其实车市在18号之前是增长的，零售增幅大约为3%。真正的下滑，是在那之后，也就是春节前那几天，以及春节期间，加上疫情扩散，车市就彻底陷于停顿，众多4S店只能网上刷个存在感。

如此，我们是否可以设想，假如没有疫情，1月份车市整体数据虽不能说一定会上涨，但即便是下滑，也会比如今好不少（此前，乘联会曾预计跌幅会在4%左右）。只是，天灾面前没有如果。

▲国内乘用车市场近5年春节所在月份同比表现，数据来源：乘联会

同时，根据乘联会的数据，大家回顾一下就能发现，近5年来，每年春节所在月份无一例外都是下滑。而且，去年春节那个月跌幅就已经达到19%，今年也就多出了2.5个百分点。所以，对于今年乘用车市场1月份的表现，其实我们应该乐观，至少结果还没坏到无法接受。

都“不务正业”去了，2月份会不会“打白板”？

说乐观，倒不如说“苦中作乐”更为贴切。

因为，疫情当前，当我们看到车圈如今好多车企都开始“不务正业”后，说明即使是再大的跌幅，在当前似乎都已经不那么重要了——等到2月份结束，有的企业没准可能打白板，那种惨状都得面对，如今这个还真算不得什么。

也许你会说，国内暂时无法卖车，还有国外呢。可随着世卫组织将本次肺炎疫情升级为“构成国际关注的突发公共卫生事件”，一些国家和地区已经以防止疫情扩散为理由，拒绝接受已经订购的货物，对原有订单也做出了撤销。据中汽协介绍，至今已有超过60个国家发布了对我国的入境管制措施，使得国内车企开拓海外市场暂时受阻。

因为不能开业卖车，不能复工造车，加上全国各地防疫物资紧缺，于是，有动作快的车企，已经“转行”开始生产口罩等防疫物资。

2月6日，上汽通用五菱发布消息，将联合上游供应商广西德福特集团，通过改造生产线的方式来生产口罩。仅仅三天后，第一批20万只口罩顺利下线。

与五菱紧急“转产”方式不同，比亚迪通过新增经营范围的方式加入了此次“转行”。2月7日，比亚迪精密制造有限公司将医疗器械、工业防护用品的研发、生产、销售纳入到企业新的经营范围之中。据比亚迪官方介绍，口罩和消毒液预计2月17日前后量产出货，2月底口罩产能可达500万只/天，消毒液5万瓶/天。

▲2月6日，广汽集团董事长曾庆洪带队奔赴东莞了解口罩生产设备的制造、组装和调试。

而为了加入口罩生产大军，身为国企的广汽集团，自制相关设备30至50台——其中一部分提供给广州其他国企生产口罩。最终，2月11日，广汽第一台口罩生产设备已进行安装调试。

此外，东风悦达起亚也没有闲着，其股东悦达集团，共改造7条生产线生产口罩。2月12日，其第一批口罩正式投产。

当然，也不是所有的车企都会直接投身口罩生产，但为了共同抗疫，很多车企都在出力。

比如长安，就发挥自身所长，通过控股公司江铃股份紧急排产负压救护车。从1月29日第一辆负压救护车下线，截至2月12日，已交付包括123辆负压救护车、4辆监护型救护车、5辆转运救护车在内的132辆救护车。据称，此次疫情，江铃方面需要生产2255辆相关救护车，且长安旗下另一家公司——长安凯程，也有287辆相关专用车辆的生产订单。

又比如上汽，2月5日，当武汉雷神山医院建成在即，30辆上汽大通负压救护车就已赶到现场严阵以待。而上汽接到工信部的紧急订单是除夕夜，要求十天内交付——按行业规律，这个生产周期一般是30天。据称，上汽大通共接到来自全国抗疫一线的累计订单已经超过230辆。

除此之外，业内还有不少车企都在加紧生产负压救护车，紧急驰援抗疫一线，包括奇瑞、金杯、金龙、南汽依维柯、宇通等等，多数都是客车生产企业。

盼望疫情早日结束，以便早日恢复正常生产，这是所有汽车企业的心声。

迟迟不能复工，影响才是长远的

毕竟，汽车产业作为国民经济的支柱产业，每停工一天，损失都是巨大的。

此前有消息称，疫情期间，北京奔驰每停工一天就亏损近4个亿。对此笔者丝毫不怀疑，相信很多车企停工期间的损失每天都是以亿计。截止到2月12日，全国183家整车生产基地中，已经复工的只有59家，占比32.2%，这也意味着行业大面积的亏损每天都发生。

根据中汽协对300多家汽车整车和零部件企业的调查，此次疫情对汽车业的影响，将超过2003年非典时期，这对本就处于调整期中的中国汽车产业，影响尤为明显。简单从疫情分布来判断，光是疫情最为严重的湖北，汽车产量就占到全国的8%-9%，其次，像广东、浙江等疫情较为严重的地区，也都是汽车大省。

更严重的，对于一些体量较小的中小零部件企业而言，危机要远超整车企业。根据中汽协的调研，此次停工，将极大地增加零部件企业资金周转困难，房租要付，工资要发，银行利息要给，加上潜在的违约金风险，一些中小企业将不可避免会面临破产倒闭的困境。

而且，长期停工，不光是整车企业陷入亏损，汽车产业链上的其他环节一样困难重重，并且使得整个产业很多工作都无法按照预期节点推进。

比如说零部件供应，由于当前各地延迟复工的要求，员工回到工厂所在地之后普遍还得接受14天的隔离观察期，加上防护物资的不足，物流体系的困顿，零部件企业根本无法按时为下游企业复产准备物料。零部件体系一环扣一环，这也就造成整车企业的大面积复工日程，会更加延后。

更何况，对于一些跨国企业而言，迟迟不能复工，还有可能迫使他们转移零部件供应体系，这将对中国的汽车产业整体造成损害。

而对于整车企业而言，今年还有一个重要节点需要应对，那就是今年7月1日即将全面铺开的国六排放法规。这对于车企而言，疫情耽误的这段时间，将极大增加后续消化库存的难度。对于第三方检测机构而言，由于一再延长复工日期，也造成了车企产品认证的周期一再往后推，最终造成新车上市日期延迟，无法按计划启动销售。

但更令人焦虑的是，长期停工对全行业的影响，将不可避免造成很多人的收入锐减——有的会因为企业倒闭、裁员而失业，有的会因为企业处境艰难被减薪，还有的会因为业绩下滑而实际收入降低。如此一来，也就是民众的消费能力会减弱，这才是对汽车这种大件消费更沉重的打击。

所以说，相比市场的下滑，不能复工才是对企业和行业的极大考验。

最后说说

当然，中央和地方都看到了各行各业恢复生产的需求，近期也在相继出台一系列的政策，为企业减负，并促进各地创造条件开展有序复工。

同时，通过本轮疫情，国民对于出行安全的意识将全面提升，这将在疫情结束之后造就一轮首次购车的小高潮，加之春节前夕至今原本被压制的购车需求，届时也会集中释放，这两点对于行业而言无疑是个短期利好。

长期而言，新冠肺炎疫情之后，势必还会加速产业格局的优化调整，以及新的蓝海市场机会，这些，对于中国汽车行业而言，是挑战，也是机会。

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