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自带法式浪漫气质的雷诺汽车，作为法系车的一员，却一直没有太多的存在感，而最近一次活跃在人们视野中可能也就是其前CEO戈恩的“越狱传奇”。
与国内不尽相同，法系车在欧洲一直是非常强势的存在，根据去年欧洲市场销量，销量三强分别是大众集团、PSA集团和雷诺集团，可回归到国内市场，除了大众集团风生水起，法系车几乎面临着全面倒戈，继PSA集团关停工厂的消息之后，雷诺集团似乎也动了关停在华工厂的心思。
节流成为年度主旋律
新年伊始，雷诺公布了2019年全年财报，根据雷诺公布的数据，2019年雷诺集团收入555.37亿欧元（人民币约合4214亿元），同比下滑3.3%；营业利润26.62亿欧元（人民币约合202亿元），比2018年减少8.82亿欧元，同比下滑29.5%；净利润为1900万欧元（人民币约合14417万元），与18年同期的34.15亿欧元同比暴跌99.45%，不仅如此，雷诺2019年的年度亏损高达1.41亿欧元（人民币约合10.7亿元），这也是自2010年以来十年间的首次亏损。
深究其亏损原因，销量滑落是主要原因，根据公开数据，去年雷诺-日产-三菱联盟全球销量为1016万辆，同比下滑5.6%；其中雷诺汽车全球销量为375037万辆，同比下降3.4%，而中国市场的销量则更为惨淡仅为17.9万辆，同比下滑17.2%。
面对“突如其来”的亏损，雷诺嗅到了危机，雷诺汽车代理首席执行官Clotide Delbos（德尔博斯）也表示将会启动降本措施，预计在未来三年内削减20亿欧元（人民币约合151亿元）的结构性成本，对所有工厂进行评估，不排除裁员的可能性，同时雷诺也将对其在中国的合资公司的资产进行评估，或将关闭在华工厂以控制成本。
尽管关闭在华工厂这件事在德尔博斯口中似乎透露着不确定性，但是开年的这场疫情似乎把这种不确定性再一次降低，1月份东风雷诺生产量为0，销量仅586辆，同比下滑81%。
虽然疫情对生产、销售存在一定打压，但工厂至少也应该有近20天的生产时间，然而产量为0的数据却意味着开年以来东风雷诺的工厂就几乎处于停滞状态，库存过剩，销量不济。如此的经营状况，也难怪雷诺会把节流的目标聚焦在国内工厂。
“迟到”的选手
“由于雷诺品牌进入中国市场的时间较晚，在品牌影响力、产品线、网络布局等方面还很薄弱，我们的体系竞争力与行业标杆相比还有这明显差距”， 2018年时任东风雷诺市场销售副总裁兼销售部部长洪浩在《致全国经销商伙伴的一封信》中简明扼要地点出了雷诺在华发展的主要薄弱点。
但对于雷诺来说，说他是迟到的玩家其实也并不完全准确，雷诺和中国市场的渊源其实可以追溯到上世纪九十年代初，1994年雷诺汽车与三江航天集团合资成立了三江雷诺汽车公司，自此打入中国市场，与北京吉普、上海大众、广州标致、东风神龙成为了国内第一批合资企业，早期的三江雷诺由于CKD方式成本高、销路渠道不畅等原因，在国内售价不占优势，因此在国内并没有很好的反响，逐渐淡出视野。
之后的雷诺，在1999年建立雷诺日产联盟，风云人物卡洛斯·戈恩出任联盟CEO，大刀阔斧地改革迎来了日产的新生，随后日产与东风汽车建立合资公司，正式进入中国，雷诺也借着联盟这层关系，与中国市场打了个“照面”。
随着日产在国内的不断巩固，雷诺回归中国市场的消息也从未间断，然而事实却是日产进入中国后的第11年雷诺才真正重归战场。2013年12月，东风雷诺通过发改委批准，正式挂牌成立。
1994年、2013年，很难说清楚雷诺到底是先行了还是迟到了，从时间角度来看，雷诺也许是个先行者，但从雷诺之后的发展来看，他几乎步步“迟到”。
进入中国之后，东风雷诺开始了SUV车型的制造，彼时的SUV市场风头正盛，但不能逃避的事实却是雷诺紧锣密鼓筹备SUV车型的同时，SUV市场上已经有百余款同类产品在售，并且细分市场内也出现了下滑趋势。
尽管存在不利因素，可中国市场还是宽容地给予了希望，雷诺迎来了在华的蜜月期。2017年，雷诺品牌国内销量72188辆，同比大增140.6%，超额提前完成6万辆的年终目标，超乎预期地利好信号给雷诺带来了不少自信。
雷诺乘胜追击发布了“东风雷诺2022愿景纲要”，主要内容是2022年，东风雷诺计划实现年销量40万辆，以SUV为中心，累计导入包括3款电动车型在内的9款国产车型，同时将经销商增至400家以服务消费者。
四年愿景转眼就过半，东风雷诺是否实现了，答案是否定的，至于未来还是否有可能实现？每个人心中也有自己的答案。
“复兴”悬念
与其他法系车面临水土不服的态度相同，雷诺也秉持着“在中国、为中国”的战略，依旧选择坚守中国市场，对此雷诺中国方面也表示：“作为全球最大的汽车市场，雷诺十分看重在中国市场的发展，早已制定了长远的战略规划，不会因为一两个月的销量，影响长远规划”。
的确，作为全球最大的汽车市场，中国市场于任何一家车企都是极具战略意义的市场，但随着汽车市场参与者的增多、机动车保有量的提升以及相关政策的导向，中国市场在对外开放的同时也对车企提出了更加严苛的要求，因此在整体遇冷的大环境下，法系车、美系车、韩系车都遭遇了瓶颈。
大部分合资车企在华销量遇挫的主要原因集中在车型更型换代滞后、产品过于小众等原因，雷诺也同样就要相同的问题。
或许是囿于生产资质，东风雷诺的上新速度几乎都没“踩在点上”，目前东风雷诺在售的车型包括科雷缤、科雷傲、雷诺e诺和Espace，数量上并不占据优势，甚至没有热销合资车一年上市的数量多，这就意味着东风雷诺的市占率并不会太高。对于新车节奏，东风雷诺汽车有限公司总裁葛树文也曾表示，将在接下来的三年时间里，每年投放一款国产车，每年导入一款进口车，预计2022年有11款在售车型，从新车布局上倒是能看出雷诺还是还是期待在中国市场做出成绩，但龟速的新品步伐还是难以迅速完善产品线。
无论关闭中国工厂的消息是真是假，不可改变的是欧洲市场将永远是雷诺的主战场，去年雷诺全球销量3753723辆，其中欧洲市场就达到了1945821辆，并且实现了同比增长，欧洲市场是雷诺集团维稳的核心关键。
今年7月，前大众集团董事会意大利公司董事长卢卡·德·梅奥将履新雷诺集团首席执行官和雷诺集团董事长，从即将上任的CEO的履历可以看出，卢卡·德·梅奥先后在丰田（欧洲）、菲亚特、大众集团任职，对于欧洲市场更为了解，虽然卢卡·德·梅奥在西雅图任职期间也曾有开拓中国市场的战略规划，但是据其以往的经验来看，欧洲市场仍将是投入最多的市场。
而对于中国市场，如果说雷诺不够重视的话，其实也不客观，但销量低迷的确是事实，出于利润考虑，经销商也大多不愿接手选择退网，使得销售、服务进一步陷入僵局。
新车迭代慢、销量低迷、经销商退网，雷诺的复兴局恐怕难以短期内突破，希望自然转向了联盟内日产的表现了，但受到戈恩事件的影响，日产在全球也渐渐开始出现颓势，其中也包括主阵地中国市场，这无疑给雷诺在华的复兴计划再次蒙上了阴影。
兜兜转转，雷诺在中国经历了潮起潮落，迎着大环境高涨的浪花，雷诺曾有过高光时刻，只是昙花一现，转瞬即逝，或许雷诺有着孤芳自赏的法式情怀，但日益严苛的市场能否再次接纳一个等风者？或许主动求变才是破局的起点。
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