疫情之火持续发酵，车企全球“多米诺牌”倒下

疫情的持续发酵所衍生出的多米诺效应，正在汽车圈内持续显现。

众所周知，随着疫情的爆发，前不久各地方政府都发布了延迟复工的声明，而作为其中的一员，汽车产业链上的上下游都难免备受压力。

此前，全球最大的汽车零部件供应商博世首席执行官就表示，中国所爆发的新冠状病毒可能会影响其全球供应链。

尽管，随着2月10日的到来，关乎复产复工的集结号已经吹响，但根据中汽协公布的调研数据显示，截止2月12日，在长期跟踪调查的183家整车生产基地中，仅有59家已开启复工复产，占比32.2%，还有一大部分车企由于种种原因不得不将复工时间一推再推。

前不久，网传的一封北京奔驰的“求救信”走红，称：“公司仅有1天安全库存，如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币。”

虽不知该“求救信”是否属实，但从中也不难看出，不少车企在疫情之下所面临的焦灼现状。

供应链中断下的被迫停产

诚然，车企停工的原因是多方面的，一部分来自于疫情高发地区的危险性、员工返程所面临的诸多管理政策，而另一部分则来自于零部件的难复工所迫使的整车厂停产。

作为海外首个停产的汽车企业，2月4日现代汽车就宣布因中国两家关键的车用束线等零部件供应短缺，现代集团在韩国境内将暂停汽车生产。据悉，现代汽车目前在韩国共有7家工厂，其中5家集中在蔚山。

2月7日，5座蔚山工厂全部停工，而这也是现代全球产量最大的制造工厂，年产量达到140万辆，有专业人士分析，此次停工将会使现代每日损失7亿人民币，所造成的经济损失是巨大的。

除此之外，起亚汽车、雷诺汽车与三星的合资品牌雷诺三星汽车也因同样的原因而停产。据悉，2月11日，现代汽车韩国工厂已陆续复工，但如若要完全恢复则还为时尚早。

值得注意的是，韩国进口的汽车线束中有87%是中国制造，因此此次疫情所造成的零部件供应中断，对于韩国车企的影响可想而之。

韩系因供应链中断而不得不停产，而对于这场风波日系品牌也一样难以幸免。就在部分车企已经陆续复工的2月10日，日产汽车却宣布将于2月14日和2月17日停产九州工厂的两条生产线。据悉，九州工厂是日产汽车在日本境内最大的整车工厂，年产能达53万辆，而此次停产将使日产汽车减产3000辆。

另一方面，丰田也在此前表示中国所有工厂将暂停生产直至2月16日，17日起其在华位于长春、天津等地的部分整车厂已经陆续开工，而本田在华的生产则因疫情而遇到了难题。

众所周知，本田在华的合资公司东风汽车就身处疫情最为严重的湖北，此前，3座工厂均设于武汉的东风本田就表示武汉工厂将延迟复工至2月13日，然而随着疫情人数的不断攀升，东风本田再度延迟复工至2月底。

而本田也是第一家宣布在华延长停产期限至如此之久的日本汽车厂商，并且如若武汉工厂迟迟不能复工，还可能影响本田在日本和泰国的生产，毕竟武汉地区还承载着本田一部分的零件供应商。

此外，众所周知的是，现如今中国供应链体系在全球市场已是举足轻重的一环，因此遭受这场因疫情而引发的供应链风波的车企，也绝非仅在日韩。

据外媒报道，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）表示，由于中国零部件工厂的停产，其在欧洲的一家工厂库存告急，将在几周之内被迫停产。

另一方面，捷豹路虎也在2月9日发布公告称，如若疫情持续肆虐，其中国以外的供应链也将因此受到影响，在中国市场，捷豹路虎常熟工厂也已延长停工时间，且尚未公布具体复工日期。

全球汽车产业链迎“大考”

从众多整车企业延迟复工的声明中，我们均可以发现一个核心——零部件供应链告急。

而根据中汽协会对行业企业的调查结果，零部件企业受的影响更大。部分体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）将面临破产倒闭的困境。

因此，我们可以发现，虽然目前陆陆续续都有整车企业宣布复工，但是复工与生产则不能画上绝对等号，比如通用汽车宣布于2月15日恢复中国工厂，但是生产效率则需要根据供应链和商品储存要求的概况而定。

众所周知，作为全球最大的汽车产销国，中国汽车产业对于全球汽车产业有着举足轻重的影响。据海关总署数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

值得一提的是，在此次疫情爆发最为严重的武汉拥有数十家整车制造企业，上下游产业链企业更是超过百家，博世、法雷奥、采埃孚等世界汽车零部件供应商前20强中，就有半数均落户于武汉。

其中，有许多汽车公司的底盘部件都是湖北地区独家供应的，因而在短时间内难寻替代，于是停产就成为了目前一些汽车企业不得不做出的选择。

而事实上，在这一过程中也有车企选择以更换中国汽车零部件供应商来维持工厂的正常生产，以达到自救的目的，比如现代，但是停工的事实上似乎又证明了，中国作为世界工厂，其地位确实难以取代。

毫无疑问，这场疫情的爆发所产生的多米诺效应已在全球市场中显现，关乎于这场疫情所带来的“鸡蛋不能放在一个篮子”里的教训是否会加速海外车企寻求中国以外的供应商，也成为了目前行业内积极讨论的问题。

对此，乘联会秘书长崔东树跟汽车头条APP表示，一般来说，国际供应商在海外均有多轨制的供货，这场疫情或许会让中国的配比发生变化，让多轨制的供应更为均衡。简要而言，这场疫情无疑会对中国零部件企业带来一个较大的冲击，但并不会造成致命性的影响。

总而言之，“中国是汽车配件最大的出口国之一”的地位并不会因一场疫情而发生变化，而现如今这种牵一发而动全身的现状，也说明中国在全球汽车产业链中的位置比想象中更为重要，此时此刻唯有同中国一起众志成城抗击疫情，才能更快一同迎来曙光。