打败“神车”的不是同行，而是跨界的中保研

有这么一句话，相信不少人都听说过，这句话是这么讲的：“打败你的永远不是同行，而是跨界。”这句话乍一听，似乎是向企业、行业灌输的“心灵鸡汤”，但其实是有据可证的。

国内口香糖企业，在2010年微信出现之后，销售额不断下降，往日结账排队时随手一拿的热销商品，如今人们却无暇顾及，因为手中的社交软件消耗了此时的空闲时光；不仅如此，同样的情况还发生在装配车间里的工人与机器、外卖软件与方便面……随着科技以及互联网等多种因素的加持之下，跨界竞争似乎已经变得屡见不鲜。

当然，相同的情况也发生在汽车行业。

跨界的“胜利”

作为进入国内汽车市场最早的合资品牌之一，大众在国内经过多年的发展与深耕，受到了国内广大消费者的一致好评和认可。每年一汽-大众+上汽大众两百万左右的销量，让其成为中国市场当之无愧的“巨象”。

而在这头“巨象”的体内，有两个至关重要的器官，一个涉足SUV领域，一个涉足轿车领域，它们便是途观和帕萨特，曾几何时，这两款车型在国内，甚至被一度称作“神车”。

首先是途观，伴随着国内汽车消费升级，SUV车型变成人们首要考虑的购买车型，及时推出的途观成为当时消费者有限的选择之一，凭借初期积攒下的口碑与销量，途观即使面对来势汹汹的福特翼虎、别克昂科威等后继车型，也丝毫没有手软，继续维持着一车难求，加价提车的强势表现，成为当时SUV市场当之无愧的代表车型。后来，顶着“途观”名号更大一个级别的途观L横空出世，有着广泛认知度的它上市后便成为每个月销量TOP10的常客，继续为大众品牌贡献着名列前茅的销量成绩。

打败了一种对手的它，战功显赫，但它可能无论如何也想不到，将其拉下神坛的并不是别人，恰是“自家兄弟”，更为关键的是，这种情况不属于车型定位重叠导致，而是完全不同领域的帕萨特。

伴随着帕萨特去年在测试中的尴尬一撞，中保研这个名不见经传的测试机构开始走入公众视野，人们也开始关注在此之前所有进行过测试的车型结果。更为尴尬的是，在帕萨特栽倒的“正面左侧25%偏置碰撞”一项中，垫底的两款车型正是途观L与帕萨特。

耐人寻味的是，去年12月份的途观L还仍然稳居销量榜单第三位，车市寒冬之中仍然保持了同比16.5%的增长，然而来到今年一月份，排名骤降至榜单第八位，同比下降了41.6%。或许有不同观点会认为是疫情的到来以及一月并非销售旺季所致。可试问，榜单中的其它车型，谁又不是如此呢？

其次是帕萨特。从最早的桑塔纳，一路进化过来的帕萨特，早已成为国内消费者选购B级轿车永远绕不过去的选项，关于这件事，连外国人都知道。在最新一季The Grand Tour的中国特辑中，当被问及中国最热销的车型时，著名车评人杰瑞米·克拉克森脱口而出帕萨特，可见帕萨特车型在国内的影响力程度。

就是这样一款“众所周知”的车型，在风头压过了蒙迪欧、508、C5、君威、K5、索纳塔、迈锐宝、阿特兹等无数同级车型后，被“跨界”的碰撞测试所击溃。从去年7月份开始，就未曾跌出过销量TOP10的帕萨特，今年一月份直接被甩出了前十五名开外，显然这样的结果和消费者的意愿不无关系。

我们为何相信“跨界”？

中保研，全称中国保险汽车安全指数，英文简称C-IASI，其参照对象是IIHS，也就是美国公路安全保险协会。之所以中保研更容易被消费者所接受，主要在于四点：

1.不同于C-NACP的厂家送检，中保研的测试车辆为自行采购，采购车型普遍为低配，更能体现出出一款车型的安全底线在何等位置，更贴近消费者的实际购车需求；

2. C-NACP的正面碰撞角度为40%偏置，而中保研则更加苛刻的选择了25%的偏置碰撞角度，此时的纵梁有力使不出，更考验A柱、悬架的刚性。事实上，实际发生事故时，绝大多数也都为小角度碰撞；

3.相比于C-NACP，中保研的碰撞条件也更加苛刻，正面碰撞速度64.4km/h，大于C-NCAP的64km/h。侧面碰撞中，中保研壁障为1.5t，C-NCAP为1.4t；

4.最后，“人不为己天诛地灭”，中保研代表的是保险公司的利益，而不是汽车厂商。其工作方式是以保险业务为基础，去衡量一辆车的总体表现，毕竟当事故发生时，总是保险走在第一线。由此可见，它的立场基本是与消费者相一致的。

当然，除了中保研本身的性质问题之外，还需要他人的“助攻”，就好似英雄联盟走下路的ADC，总需要一个辅助一样，这个“辅助”就是C-NACP。C-NCAP无疑是国内成立时间较早、设备场地较为齐全的官方碰撞机构，但由于测试车辆是厂家送检、测试规则一成不变等因素，逐渐沦为人们口中常说的“五星批发部”，整体公信力度在逐年下降。恰在此时夺路而出的中保研，自然成为人们最为关注的焦点。

此外，由于国内汽车行业，起步相较于北美、欧洲等市场较晚，汽车观念、文化还极其有限，消费者购车的判断大多取决于周围人的选择和公路上常见的车型，像福特大战法拉利夺得胜利后，带动市场销售的情况在国内发生的几率还比较小。但不可忽视的是，我们也正在大踏步前进，中保研的成绩备受关注、领克和蔚来将WTCR、FE的赛事逐步带入群众视野都是其中的代表性事件。

为了防止中保研成为“屠龙少年终变恶龙”的剧本再次发生，这里有必要说说这位“跨界者”的优势与不足。优势在于，判定项目中的“耐撞性与维修经济性指数”的一项，即使是对比美国的IIHS，也是独一份的存在，可以更直观的看出碰撞后车辆的物理损伤和维修费用。

但中保研也有需要补全之处，因为测试标准是向外公开的，正所谓“上有政策，下有对策”，美国的品牌就发生过哪里碰撞，哪里补全的应对措施，测试结果也随之水涨船高。但IIHS进行过一次抽查，这一次25%偏置碰撞不再针对主驾位置，而是副驾驶位置，这一次不少车企都被“打脸”，也促使IHHS将副驾碰撞也列为了日常项目。目前，国内的中保研虽然引进了25%偏置碰撞，但目前也是主要针对主驾位置，副驾还未跟上，倘若后续继续完善，才是更令人放心的测试机构。