不是所有的车企都想复工 因为有的活着却等于死了

疫情之下，全民在家，企业停摆，工人停工，时间好似静止了一般。随着新型冠状病毒逐渐呈现的下降趋势，复工还是不复工，好像成为了一道摆在车企面前的“哈姆雷特”问题。对立态度的两个阵营各司其职，充分阐述了选项的合理性，而论证的论据，则是明晃晃的销量数字。对于那些销量颇好的企业来说，当然是盼着复工，等待2020年再出新品，再创造一个辉煌出来，而那些不想复工的企业，觉得如果不复工说不定就没有烦恼，要不然怎么都卖不过人家，别说脸面不好看，恐怕庞大的各项开支也会压垮自己。

此文仅针对中国自主汽车品牌，那些合资的和进口的不限于内，他们除了中国还可以有很多选择，而扎根于此的企业，领略更多冷意。在不知不觉中，他们也分成了两个阵营，以长城、吉利、奇瑞为首的期盼复工企业，一个月的停产停工会造成新品的推迟和销量的延期，他们想要复工的心情已经接近迫切。而以猎豹、众泰、华泰为首领的企业已经在和消费者说再见的路上越走越急，开不开工对他们还有影响吗？

根据中国汽车工业协会的数据，2019年是中国自主品牌汽车市场份额首次跌落至40%以下的一年，在50万辆规模的自主品牌当中，只有奇瑞一家实现了整体增长，即使是消费者一致认为前三位中的吉利汽车和长城汽车，也不得不选择下调了2019年的销量目标，吉利将目标下调至136万辆，长城汽车则下调至107万辆。当然，吉利还是自主品牌的老大，依然没能超过136万的销量，同比处于下滑状态。

他们是自主品牌的头部力量，纵使汽车行业出现拐点，对他们的影响却并没有大到不可想象。尤其是长城的WEY品牌和吉利的领克品牌，已经在国产中高端市场频繁发力，2019年，吉利汽车旗下的领克累计销量达128066辆，同比增长6.4%。长城汽车旗下的WEY品牌尽管销量有所下滑，但依然成为第一个累计产销30万辆的中国高端品牌。

捷途、东风旗下的小康、风神和启辰以及郑州日产，长安欧尚这些没有进入一线阵营的品牌，也大有可为。其中捷途的表现可圈可点， 2019年实现年销量138032辆，同比增长245%，而长安欧尚作为长安汽车旗下的第二车乘用车独立品牌，也在2019年完成了12.21万的销量。东风汽车集团有限公司旗下或者有关的品牌，各有特色，虽然并不能跻身于头部力量，但还是有上升空间的。

在这个阵营中最受瞩目的应该是就是海马汽车，集团“爸爸”还是很有钱的，要不然也不会卖房子来挽救，可奈何海马一直都不争气，在2019年销量下滑幅度超过了50%，和众泰、汉腾、凯翼、华晨中华、观致这些品牌成为了“难兄难弟”。但是在这个阵营当中也有上涨的品牌，比如宝沃，在2019年神州汽车接手之后，销量上升了接近2万辆，可很多人都说这是因为车辆转向了公共出行平台，若是2020年还能继续的话，那么这个品牌可能还有点盼头。

接下来要说的这些企业，开工与否可能真的和疫情没有关系，按照他们的心思，说不定不复工反而会更好。君马是众泰汽车旗下的品牌，奈何更像是一个“逆子”，不是讨薪就是讨债，再不就是停工停产，2020年估计也是回天乏力。而重庆首富掌管的力帆汽车，以及山东、天津、内蒙古鄂尔多斯等多家工厂都已经停产的华泰，好像是这个行业中的“植物人”，死不起但是又活不过来，也可以理解为什么他们觉得不复工或许更适合。