帕萨特A柱弯折是车架太软，车身越坚硬越安全？

去年底，中保研帕萨特碰撞测试成绩公布，A柱弯折、乘员舱入侵过量、安全气囊未能保护假人头部……这一切再次将汽车安全的话题推到风口浪尖，消费者在买车的过程中也更加在意车辆的安全性能。在严重的汽车碰撞事故中，一些汽车的部分结构由于撞击发生了明显的变形，再结合此次帕萨特安全碰撞成绩，不少人就会觉得，汽车车身只要越坚硬就越安全，那实际上，这种说法对吗？

从汽车碰撞事故来看，整个碰撞过程是汽车从一定的速度降低到零或较低速度的一个减速度过程。从力学的角度来看，这是一个能量转换吸收的过程。车辆碰撞所产生的能量大部分由车辆本身和车内成员所吸收，因此，如果车辆本身吸收的能量更多，车内成员所需要吸收的能量就更少，受到的伤害就越轻。

保护车内成员安全是我们的目的，为了避免车辆自身在吸能的过程中车辆结构入侵驾驶舱而对成员造成更大伤害，就需要保证车辆乘员舱的安全和完整。总的来说，车辆既要吸收更多碰撞产生的能量，又要给乘员提供足够的安全乘坐空间，因此，车辆在发生碰撞时，车身结构该硬的地方要硬，该软的地方要软。

车身结构碰撞载荷传力路径的定义是被动安全设计的基础，载荷路径的“软、硬”直接影响整车的碰撞安全性能。根据乘员生存空间要求，每种碰撞工况都要根据乘员保护要求定义变形吸能区和刚性支撑区，所以，在车身结构碰撞传力路径上的碰撞变形吸能区需要软，而传力路径的支撑结构区域需要硬，以实现车身结构变形吸能和乘员保护的目的。

软和硬是一个相对的概念，不同的车型整备质量不同、空间不同，其变形吸能区的“软”的程度也不同，从而对支撑结构区域的“硬”的要求也就不同。想要变形吸能区有更高的吸能效率，除了变形吸能空间要大意外，需要有一个具有足够强度和刚度的支撑结构作为保障，这样也可以控制被入侵乘员舱空间的多少。所以，一般车身设计在乘员舱周围尽可能使用更高强度的材料，以提供足够的支撑区域的结构强度和刚度。

沃尔沃被誉为汽车安全的代名词，让我们一起看看沃尔沃S90的车身骨架长什么样。从图中可以看到，车辆前端绿色部分的防撞梁是普通强度的高强度钢，黄色部分是较高强度的高强度钢，红色部分是1600MPa以上强度的超高刚性强度钢。

面对即将发生的碰撞事故，绿色部分的防撞梁及吸能盒最先受到撞击并吸收能量，如果碰撞速度较低，经过绿色部分的缓冲，整车车体结构受到的影响减弱，一定程度上降低了车辆的维修费用。

发生碰撞事故时，如果碰撞速度较快，绿色部分与黄色部分会依次发生碰撞并变形，逐步将车辆受到的巨大碰撞动能吸收，将乘员舱受到碰撞的可能性降至最低，以避免过高的加速度和巨大的碰撞动能作用于乘员身体。

如果发生速度相对极限的碰撞事故，在车辆骨架的绿色、黄色部分已经发生了充分变形的同时车辆速度还没有达到零，红色部分就会发生碰撞。一旦红色部分因碰撞变形，后面的乘员舱将受到入侵，从而直接造成对乘客身体的伤害。因此，红色部分要采用超强度钢，将乘员舱发生入侵的可能降到最低，以保证车内成员的生命安全。

而作为红色部分最重要的部位之一，沃尔沃S90的A柱使用的是超高硬度的高强度钢，因此碰撞过程中乘员舱没有被入侵。因此，根据大众帕萨特的碰撞成绩可以看出，国产版的帕萨特在车架结构上用料的不走心。

综上所述，为了降低乘客身体尤其是头部位置受到伤害的可能，通过合理的车辆前端吸能区设计，保障车架前端至乘员舱材料硬度的合理过渡，以保障吸能区能尽可能吸收更多碰撞带来的能量。为了避免乘员舱被侵入，造成乘客的接触性物理伤害，车辆乘员舱骨架，包括A柱、防火墙、门槛梁、中央通道等，则应设计得强度越高越好。

所以，汽车车身并不是越硬就越安全。