被疫情虐后的出行市场——唯有软件设计创新才能平稳渡过难关

引言 |后疫情时代的出行市场

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

疫情缓解，三月份的出租车生意略好于二月份，市场格局呈现的特征非常明显，工作日（周一至周五）上下班高峰有生意，低谷时段、双休日的业务量却是断崖式暴跌。

目前早高峰重车比约63%，低谷时段重车比约19%。虽然我是以1000辆车取样，结合以往对出租车各时段重车比的观察经验，我认为数据值对于整个上海出行市场是具备参考意义的。

随着国内疫情缓解，本以为出行市场可以像非典那样马上复苏，但是始料不及的是境外疫情蔓延，让本就衰弱的上海出行市场雪上加霜！

▎我本能的产生预警！为何？

就拿上海出租车市场而言，虽然境外乘客或外企职员出租车消费人数占总比约25%～30%，但是其出租车消费活跃度、高频次、高质量业务特征约占出行业务总量比的65%，其次是国内消费占比男性乘客约35%女性乘客约65%，这些经验值来自于以前一线职场感受。

如果对数据值感兴趣的，可以通过出租车网约车后台数据进行乘客模拟画像。由此可见，境外消费者或外企职员的消费活跃度、高频度，高业务质量对于上海出行市场是何等的举足轻重。

三月中旬，企业陆续复工复产，虽然上下班高峰时间的业务量有所改善，但是网约车运力也在缓慢复苏瓜分着市场份额，为此出租车驾驶员在业务量获得感的提升并不理想。如果出租车业务只依赖上下班客流，缺少浦东机场或者是商务高质量用车业务，那会展现出何等的出租车市场局面？

我想此场景可以倒推时光至2000年，对……就是当初上海只有一个虹桥机场的消费水准，那时的出租车驾驶员一天营业额也就是在600元～800元，差次约25差左右。

但是对于已经习惯了N年每天业务50差次，1000多元/天营业额驾驶员显然失去了积极性。结合CPI要约指数，我预判未来的场景，驾驶员业务差次徘徊在35笔左右，单天营业额在800元左右。加上现在的购买力，将会导致更多的驾驶员劳动力资源流失。也无数次听到驾驶员说，不要补贴，希望市场早日恢复，驾驶员也懂救急不救穷，一切靠自己的道理，满是欣慰。因为还有许许多多的驾驶员拥有与企业共进退的信念。

此刻我残酷的告诉大家，就目前情况而言，疫情过后的创伤修复期至少半年乃至更久。那么如何在这段时期平稳过渡快速修复驾驶员信心指数才是目前迫切的课题！

▎后疫情时代，最好的出行方式是？

地铁限制客流、公交开窗通风等一系列便民举措无不是为了市民安全出行着想。或许，最理想的通勤交通工具非出租车莫属，但是出租车通勤成本过高，让消费者望而却步，是否有两全其美的方法？唯有出租车驾驶员与乘客抱团取暖攻坚克难，共赢是唯一的途径。

出租车本身定位是补充交通工具，但是由于运价长期处于低迷，出租车早就扮演着辅助交通工具成为不争的事实。如果未来复苏期是以内地乘客为消费主流的话，提高低谷时段消费活跃度才是唯一的选择。

如何提高低谷时段重车比，让每小时营运收益接近高峰时段？唯有放宽消费门槛途径实现。曾经有人提出，在高峰时段采用区域时段动态加价缓解供求矛盾。特殊时期，为何我们不能结合现状，在低谷时段让利于民实现共赢呢？

假设低谷时段每小时营业额能够达到60元/小时，驾驶员是否愿意让利乘客？为此我问了许多驾驶员是否愿意？答案是肯定的，驾驶员愿意在市场低迷时与乘客抱团取暖，共度难关。

▎抱团取暖，如何实施？

当然我不会采用简单的调整运价，因为价格敏感性太强不利于行业今后健康的发展，而是运用APP特征，进行乘客出行时间适度微调实现业务接龙高效匹配，从而提高车辆重车比增加驾驶员每小时营业额。

借用互联网通则原理，乘客将会有更好的主导权；借用互联网信息集约化优势，乘客合理调整即时出行时间节点，获得驾驶员返券；集互联网互动趣味于一体。

在分享自己观点之前，我想先普及一下营运车辆的调度基本常识：乘客用车需求下单（相关信息）→调度系统寻车机制跟进→派单机制按照乘客GPS为中心半径0.5公里，以乘客GPS位置由内向外层层筛选相匹配的车辆→司机端响应后的获得业务订单根据具体信息前往→车辆到达目的地后电话告知乘客→乘客上车前往目的地（路线附带导航各不一，不展开）→到达目的地乘客支付。这只是一个营运车辆调度的基本逻辑思维，许多细节应用场景没有展开！

借用高德地图算法原理，目前车辆的行进路线，完全可以实现实时路况计算出车辆到达目的地的有利条件。

当乘客在打开客户端APP使用叫车，在乘客APP上显示汇总虚拟图标（目的地以乘客GPS为中心）同步显示虚拟达到时间，到达时间值跨度选择在5分钟至20分钟以内供乘客选择。时间节点我遵循乘客即时出行最大忍受值，让乘客适度调整出行时间，更加科学高效使用出行资源。

如果符合匹配成功，乘客就点击虚拟车辆图标，订单自动生成下发司机端，则该乘客获得此次出租车服务，并且同时获得此单返券3元（驾驶员让利）降低乘客出行成本，且又是驾驶员可以承受的范围。基于更好的乘客活跃度考虑，前面一位乘客一样可以获得每单返券3元（驾驶员让利），这样的优点也让之前的乘客获益形成良好的闭环，提高驾驶员低谷时段每小时经济效益接近高峰值。

我以一小时4笔起步费（最差业务质量）算，驾驶员让利后可以获得40元/小时，在此我想提请各位读者注意的是，这是最坏的结果。当然如果驾驶员在低谷时段开启接龙模式，没有乘客接龙，驾驶员毫无损失。共赢是软件开发的初心。

互联网背景下，出租车驾驶员通过自身服务品质赢得回头客显然很难。或许，乘客对于驾驶员个体的忠诚度随着互联网时代转变成为对一个出行平台的信赖更为科学的评价！

或许有人会质疑是否有用？我想告诉其原理与拒载有关，在上海出租车发展史初期，整顿过的出租车市场，拒载是极少发生的。那什么时候拒载开始抬头了？浦东机场投入使用的那个时候，在运价结构没有随着业务结构变化而变化时，长途与短途优劣势一目了然，其每小时产出的经济效益差距大，弊端也就浮现。

假设每小时产生的经济效益差距不大，驾驶员何必在业务上挑肥拣瘦呢？当然，我提出接龙权限是在司机端所设置，驾驶员让利决定权也应该由驾驶员所掌控。

车聚小结

如果您有一定的基本常识，一定会知道营运车辆的重车比对于从业人员的含义！

高频重车率的意义具有最高的免疫能力。寒冬已至，在以国内消费者为主流的出行市场环境下，唯有提高低谷时段效益才能平稳渡过困难时期，共赢或许就是当下的最佳的商业策略。鉴于驾驶员自救的同时，作为出租车公司调度中心也应当考虑取消调度费4元，降低出租车乘客消费门槛，提供高频消费的大环境，同呼吸共命运。

每个城市都有独特的出行特征，切莫生搬硬套，本文仅限于上海思考，抛砖引玉。