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三缸机确实有一个很容易被注意到的特点，就是“少了一个气缸，少了一套活塞连杆”，成本是原来的3/4。看起来很有道理，但其实毫无意义。气缸减重1/4，以及一套活塞连杆的成本确实是被省下来了，但他们的采购成本与新兴的电控零部件相比，实际上非常之低。
举个例子，一套活塞连杆就是几十块钱，缸体缸盖曲轴凸轮轴等等，一个气缸的对应差异大概是10+kg，成本大约是三百，此外还有一套气门，全部加起来，三缸机的结构大约能够降本400-500。
但在燃烧的改善上，一项SIDI就得花去700，热管理模块得要300，EGR得再加上600，以及其他等等技术内容，一台能够达到四缸机舒适性，且充分发挥其油耗特点的三缸机，需要新增1000-2000的成本。
这些还没有考虑研发过程中所花费的预算------三缸机只是一种被选中的路线，与降本、低廉无关。
重点不在于它少了什么，而在于它多了什么。
可以说，一台好的三缸机需要兼顾新时期高效燃烧、以及智能电控的两个特点，于是就衍生成了对应的技术群。
燃烧与电控，以市面占比最高的通用EcoTec为例------在整个发动机小型化的浪潮里，三缸机的市场份额将持续扩大，而未来的一段时间内都将以美系最高，其背后主要是通用别克与通用雪佛兰的支撑。
这几年燃烧理论在量产上最大的进展之一是“快速燃烧”，需要流量系数与滚流比的权衡，再一个就是GM已经在使用的35MPa。这个数字的意思是，以350倍的大气压力，将燃油喷射进入到气缸内部，在这种极高压力的支持下，燃油可以雾化为直径仅有8μm的小颗粒。这项技术需要通过油轨壁厚的增加与高压油管的材料升级来实现，同时为了保障喷油雾化时的一致性，喷油器需要使用新的激光打孔技术------无一不是成本预算的升级。它能带来什么呢？
油滴雾化得越好，颗粒越小，其与空气接触的表面积就越大，意味着燃烧就可以更充分。这项技术实际上是真·国六b发动机的核心------燃烧前处理做的好，后续排放很低，根本无须进行处理，反之由国五发动机升级为国六的情况，一般前处理没有太多变化，都是在后处理进行补救。是否使用颗粒捕集器GPF，是很容易分辨这两种情况的一个特点。
为什么特地提到这个事情呢？因为很多合资厂家的新一代机器在国外已经量产，但是国内还未进行升级------这意味着看起来你的车是2019款，实际上它的心脏属于2014，甚至更远的时代，它可能只是针对国六b进行了一些处理。
而对于发动机来说，油路之外最重要的就是气路，GM Ecotec在气路做的一个非常重要的创新。
简单来说，不论是Tripower也好，还是Skyactiv提到的奥拓-ATK双循环也好，或者本田赖以成名的VTEC也好，本质上都是在解决由于机械结构的限制而产生的气路矛盾------晴天我们穿球鞋，但暴雨天出现显然雨靴是更好的选择。当发动机在不同的工况当中变化，转速由低到高时，它对空气的需求是不一样的，而进排气所使用的凸轮轴是完全没有弹性和变化余地的金属结构，为了兼顾鱼和熊掌，厂家的做法是既备着球鞋，也备着雨靴。但是Tripower的“Tri”，我们都已经知道是什么意思，在鱼和熊掌之外，还有着另外一种模式，就是停缸。通过变缸实现的节油效果，非常可观。尽管承载这项技术的EcoTec-2.0T，但对于普通的VVT，也采用了目前市面依旧较为领先的中置式凸轮轴。进气侧采用TA（torsional assistant，利用凸轮轴的扭矩波动作为助力）技术，排气侧采用行业领先的CTA（camshaft torque assistant，凸轮轴扭矩驱动）技术，利用凸轮轴轴承摩擦产生的负扭矩来驱动VVT（可变气门正时），降低对机油压力的需求，加快VVT的响应速度，保证最佳进排气效果，提升燃烧效率。并且可使发动机在不同工况下保证良好的燃油经济性的同时工作在高效区间。
刨去油与气，发动机外围附件最重要的其实是冷却和润滑两大系统。而这两个系统常常又密不可分------他们的精髓是热管理。以往的发动机常常用的是机械水泵与节温器。这种方案常常导致冷却液的供应与转速有关，而与负荷无关。另外是节温器受限于石蜡的物理特性，响应比较慢，也无法精准地对水温进行控制。再者，他们往往被设计在一个缸体缸盖串联的方案里，缸体与缸盖的需求因此被混为一谈------而实际上缸体想要高温，缸盖想要的是低温。
EcoTec使用的热管理方案可以说是冷却系统最后的形态，首先是缸体缸盖分流，解决其需求不同的矛盾。其次是电子水泵，将冷却液的供应与发动机解耦，不仅在高转速低负荷时，可以供应低流量避免能量浪费，也可以在低速高负荷的时候提供高流量，避免过热的问题，十分灵活。再就是热管理模块，可以实现多个冷却支路的流量无级控制，用以配合对缸体、缸盖实现精准的热管理。
精确的热管理要实现的，不仅仅是避免过多的热量消耗，其本质上是改变整个热平衡，将传热损失变成有效的能量输出。至于快速暖机，机油加热等等，这都属于顺带得到的技能了。
想象一下，冬天的东北，别人20分钟暖风不热，而你只需要10分钟，是什么概念？
当然，还有许多其他的技术比如全可变排量机油泵，电动放气阀，发动机与CVT的搭配等等等等，就不多提。
实际上对于车主而言，是什么机器不重要，重要的是体验是否完好。这不仅仅是对于三缸机，哪怕是新能源都是一样的。比方说，纯电车充电及其方便，速度超快，可靠性极好，那么在完全超出燃油车体验的背景下，大家肯定都会买纯电车。对于三缸机来说，只要它能给出与四缸完全一样的NVH、动力感受，并且发挥出其低油耗的特点，我认为它就是一项好的技术，并且被值得拥有。事实上，今天的GM意义上就完成了这件事。
根据车云网联合中国汽车流通协会发布的《2019中国小排放量发动机市场趋势于使用满意度白皮书》调查，实际车主使用体验与对三缸机的认知存在着比较大的误差。比如使用前有41.37%的比例用户认为三缸机具有动力不足的劣势，但实际车主调研发现，车主的动力性能使用满意度高达 97.3%。对于振动有33.78%的潜在用户认为会比四缸机更大，但实际上车主对三缸机震动控制的使用满意度高达 98.5%。至于其核心的卖点------节能减排，车主对节油性总体满意度高达 95.5%。
这样的结果可能让人觉得是意料之外，但从技术的层面来看却又是意料之中。在后续的几年里，三缸机还会有更好的应用场景。一方面是由于混动汽车的发展，混动架构对机舱提出了更苛刻的要求，四缸机往往难以匹配，而短了一缸的机器，就天然适配。此外小型化机器的基础是增压，而增压机型与米勒的搭配，一直都极具潜力。拭目以待吧。
客官请留步
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不能再往下面看了
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再往下面看
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就知道你会点“在看”
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