中汽研工程师亲测马自达3昂克赛拉底盘

马自达3——昂克赛拉作为马自达旗下最受大众青睐的车型，从上市以来就以出色的操控感和底盘表现倍受追捧。但任何事物都有两面性，舒适性好就得牺牲一部分操控感，想追求运动就得降低对乘坐舒适性的要求，重要的就是如何做到均衡？

同样，对于这台大家熟悉的昂克赛拉，大家也对其褒贬不一：“经费全花在底盘上了，同价位操控小王子”“马自达的底盘做工，让一些以底盘扎实的德系车相形见绌”“后悬缺少稳定杆，乘坐侧倾感明显”……那么，对于网友所言，到底是真是假，我们通过测试一台已经正常使用4年、累计行驶近7万公里的昂克赛拉2016款1.5L自动豪华型，并邀请到中国汽车工程研究院的工程师，从专业的角度对其进行客观解读。

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静态体验：前麦弗逊独立悬架+后四连杆独立悬架在同级别中不多见

这台测试的昂克赛拉的底盘悬架采用的是前麦弗逊独立悬架+后四连杆独立悬架，虽然这在马自达众多车型中，只能算是标配，但相较其他同级别品牌车型多使用的后扭力梁非独立悬架，已经算是非常厚道了，因为这不仅考验工程师的调校功夫，更重要的是会增加调校、测试的时间，也意味着成本的增加。

而且，昂克赛拉还有一些特别的地方。首先底盘一些控制臂上有打孔和卷边的设计，这样的好处是，可以减小簧下质量（指非由汽车悬挂系统支撑的重量，如轮胎、轮毂、刹车等)和路面传递给悬架的路感，有利于乘坐舒适性。同时，还可以提高控制臂的结构强度，提升底盘扎实感和耐久性。

仔细观察还可以发现，这台车的前、后副车架和车身之间没有衬套，都是刚性连接。目前，这样的设计在家用紧凑车型中并不多见，因为这样可能会牺牲一部分震动过滤效果，影响乘坐舒适性。但这样的好处是路感更明显，提升转向响应，也更利于操控。

同时，对于前面提到的“缺少后稳定杆”，我们特意检查了这台车，情况属实。但有一点不准确的是，这只限于1.5L车型，而昂克赛拉2.0L版是有的。1.5L版本为什么会这样呢？稳定杆又称“防倾杆”，能够给车辆提供一定的侧倾角刚度（指在侧倾角不大的条件下，车身倾斜单位角度所需的侧倾力矩），当侧倾角刚度越大的车辆过弯时表现出的侧倾幅度就越小，侧倾感也就没那么明显。一般而言，前稳定杆比后面更粗壮，这样在行驶过程中前轴可以分配更多的侧倾角刚度，进而横向载荷转移量也就越大，车辆在转弯幅度过大时前轮更容易出现“打滑”的现象。

所以，通常情况是，为了提高行驶安全，家用车辆一般需要适度的转向不足，俗称“推头”——为什么需要适度的转向不足呢？由于离心力的作用，车辆“推头”后会往外“窜”，行驶半径就会越大，同样的速度下离心力也会越小，那么轮胎附着力也就更强，车辆更稳定；如果“甩尾”的话，虽然行驶半径会变小，但离心力更大，会进一步加剧“甩尾”的趋势，从而难以控制车辆，影响行车安全。

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动态体验：前排比后排稳，是一台更适合驾控的车

在动态驾驶测试中，这副底盘表现出出色的操控性能。

首先，这台车运用的是典型的“运动型方向盘”，圈数只有2.5圈（部分车型为3圈），这种方向盘的好处是，能在相同时间内更快转动到指定的转向位置。通俗点说，就是操控更灵敏、更快捷。这点在整个驾驶过程中得到较好反应，基本上是“指哪打哪”；

其次，这台车在转弯时侧倾幅度比较大，这也正符合没有后稳定杆的实际表现，但好在车尾的跟随性表现较好；

第三，在滤振性方面，这台车给人不一样的感受。前排乘坐感受比较舒适，无论是对路面大冲击或非铺装路面的滤振性都表现出色；但后排感觉明显偏硬一些，尤其是在过减速带的时候，反应比较强烈。不过，这也正常，毕竟大部分运动车型表现都跟这差不多。

从这台1.5L自动豪华型的昂克赛拉的底盘整体表现来看，它在突出操控感的同时，还尽量调校得舒适一些，这应该是希望兼顾到马自达的“死忠粉”和更多普通消费者。

写在最后：除了出色的操控和底盘表现外，马自达吸引人的还有其富有生命美学的“魂动”设计理念，以及热效率高达50%，全球排名第一的创驰蓝天发动机技术，并以此收获了大批马自达“死忠粉”——“东瀛宝马”的美名还真不是白叫的。