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三缸抖、四缸菜,这几款五缸车可以考虑下!

随着排放标准油耗要求日益严苛,“应试产物”小排量三缸发动机开始大行其道,诸如大众福特本田雪佛兰别克、领克等多个品牌纷纷在旗下主销车型搭载三缸




抖又吵、后段提速疲软、耐用度存疑等,成为三缸被坊间唾弃的原罪,不少偏激派甚至大放厥词:“奇数缸就是个笑话!”




强不知以为知,止增笑耳。曾几何时,奇数缸也有着属于自己的高光时刻,即便没能存留于心中。




早些年,直列五缸凭借动力充沛、平顺安静等优点俘获不少拥趸,后来由于体积较大和税等原因逐渐淡出公众视野。市面上还有哪些五缸“瑰宝”车型?且往下看。






坊间对三缸的偏见,让五缸无辜躺枪,不少人认为缸数同为奇数的五缸机抖又吵,发力不线性,实则不然。





传统四缸曲轴旋转720°完成一次工作循环,相当于旋转180°(720°÷4=180°)做一次功,而五缸每旋转144°(720°÷5 =144°)便完成一次做功,即五缸机气缸做功时有着36°重叠(180°-144°=36°),而点火与工作缸之间的重叠振动能抵消部分噪声与振动。




这意味着,引擎缸数越多,点火间隙时间就越短,运转自然就越平稳(震动主要源于点火与做功)。三人抬轿不如四人稳当,五人显然更稳。由于平行排列,且缸体与结构简单,直列布置的五缸具备稳定性高、低扭充沛以及较同V6发动机省油的优势。




聊回产品,选用五缸的自主车屈指可数,早期的江淮瑞风M3算一台。当时选用一台1.6L直列五缸,最高能输出120Ps、150N·m,在当时那个年代算得上够用。后来由于排放法规日益严苛,国六车型全系选用1.8L自吸四缸(代号为LJ4A18Q6)。



作为在北美市场响当当的皮卡车型,福特Ranger的群众基础丝毫不怵自家大哥F-150,搭载同级罕见的3.2T五缸柴油更是令人津津乐道,这枚“奇葩”能迸发出200Ps、470N·m,充沛的扭矩助它在户外环境轻松脱困。




在北美市场的受欢迎程度足以看出当地消费者对五缸的认可,形式次要,性能为王。再一次证明,存在即合理,杠精们别再拿奇数缸来说事了。




虽然Ranger并没搭载最新成果2.0T EcoBlue柴油,但这台3.2T五缸配备的选择性催化还原功能除了能改善尾气排放,还可以提高9%燃油效率,让Ranger官方“仅”为8.9L/100km,比起动辄“破十”的竞品而言,属实不易。




与同级竞品搭载的3.0T V6柴油相比,这副3.2T五缸发动具备体积小、轻量化出色以及扭矩充沛等优势。既然装配在Ranger这越野好手身上,这副五缸的耐久度和可靠性,想必差不到哪去。




集团第一次采用五缸,还得追溯到2010年。当时基于福克斯RS打造了一款限量版掀背车——RS500,它搭载了一台350Ps、460N·m的2.5T五缸,比RS的最大马力、峰值扭矩分别提升15%、4.5%,车辆0-100km/h加速仅需5.6s,放在当时可以说是相当快了。




五缸的起源,得追溯到上世纪70年代。当时奔驰亟需一台高级旗舰轿车更加“从容”,顺带拔高企业的技术形象。碍于车身尺寸和机舱布局受限,委托了一名资深工程师开发五缸。这名工程师,就是后来闻名于世的教父——费迪南德·皮耶希。



不到半年时间,费迪南德·皮耶希便率领团队捣鼓出5台五缸样品。但由于预算受限且没放权给皮耶希,郁郁不得志的他接受了奥迪抛来的橄榄枝,并于1972年正式上任,助力进军美国市场,并解决经典车型奥迪100当时在美国尾气的风波。



就在此时,皮耶希的五缸方案找到用武之地。1976年,首次搭载五缸,市场反响喜人后,皮耶希紧接着研发了一款2.1T五缸S1(拉力赛车)使用,598Ps、590N·m的动力储备辅以Quattro全时四驱,在拉力赛场上披荆斩棘、纵横捭阖。



当创新沦为经典,这副五缸逐渐推出量产车市场,高功率四缸也开始被高端车型采纳。直至2009年,才为全新一代TT RS注入S1的赛车灵魂,装备全新2.5T直列五缸。当然,高能小钢炮RS3也是这副“五缸机”的忠实拥趸,并于2011年首度亮相。




鲜为人知的是,这副2.5T混合喷射五缸除了参考当年的拉力赛经验以外,还借鉴了部分保时捷先进的引擎技术,最高能迸发出400Ps、480N·m,在DQ500七速湿式双离合变速箱的加持下,RS3 0-100km/h加速时间仅需4.1s,让不少超跑汗颜。经多年淬炼,可靠性毋庸置疑。




聊回奥迪TT RS,同样搭载2.5T直列五缸+DQ500的它,在与RS3动力参数相同的条件下,0-100km/h仅需3.7s,比后者快了足足0.4s,不愧为MQB最速种子选手。



要知道,0.4s的差距对于高性能车而言属于难以赶超的范畴。教授认为,这与TT RS的低风阻系数和出色轻量化水平(比RS3轻了足足100kg)脱不开干系。



据悉,这一代TT RS可能成为绝唱之作,奥迪TT即将停产的消息也不绝于耳。虽然还没官方公布这一消息,但从车型销量和产品终端优惠来看,八九不离十。假若停产,估计就剩RS3苦守五缸性能车阵营了。



深究内里,TT RS和RS3之所以不选用性能拔群的六缸,大概率是出于对尺寸和轻量化的考量。试想下,假若往小跑车紧凑型车的机舱里塞一枚六缸大,机舱可布置的冗余空间将备受压缩,还得为强化版的进气、中冷、水冷以及悬挂等部件预留空间。



抛开轻量化谈性能无异于耍流氓。基于横置平台打造的TT RS和RS3有着“头重尾轻”的天然劣势,要是坚持选用大六缸,前驱车的操控劣势将被进一步放大。


为此,五缸成为RS部门的折中选择,还能对A45、CLA 45、全新宝马M235i、宝马X2 M35等四缸性能车竞品形成和缸数的压制,一石二鸟。




由此及彼,第四代高尔夫MK4也曾是五缸机的忠实粉丝,那台最高能输出170Ps的2.3L V5自吸,拽动这台小钢炮游刃有余。还敢为人先地配备了闭缸技术,在特地工况下能切换至四缸模式,在动力性能与燃油经济性间找到韧性平衡。



情怀,终究不能当饭吃。在这个“非三即四”的时代,高不成低不就的五缸机沦为最小众的内燃机分支。但不可否认的是,五缸车型在汽车发展的历史长河中,留下了不可磨灭的印记。




终有一天,当国人消费者不再闻“三缸”色变时,当2.5L四缸也能成为“大”的代名词时,有幸见证五缸浮沉的我们,是何其幸福。

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