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三菱这个品牌对于中国消费者来说,可以用再熟悉不过来形容了。回顾一下2017年最值得期待的品牌,广汽三菱算是一个。
为什么这么说呢?首先,三菱品牌依靠历史积累在中国有良好的群众基础。其次,三菱有足够丰富的产品数量和实力。
最后也是最主要的,三菱之前的主要困境在于对中国市场的重视程度不够,而在这一点上我们现在已经看到了三菱不小的转变。
事实上,如果说广汽三菱自去年欧蓝德上市后,已驶入企业发展的快车道。那么,今年上半年,通过多方位布局,广汽三菱已经在这条快车道上实现加速快跑,以突飞猛进的速度全面发展。欧蓝德是一款具有标志性意义的车型,致使企业从此踏上了发展的新征程。
我们可以看看下面的这组数据:2017年上半年,在中国车市微增长的整体形势下,广汽三菱1-6月累计销量54,216台,同比增幅182%,创造了连续6个月同比高速增长的记录。在车市整体低迷的局面下,这个成绩单,无论对市场或是企业本身,都是一种十分“正能量”的进取讯号。
但在此之前,2016年1~5月,广汽三菱经历了销量五连跌,有些人开始担心广汽三菱未来的发展,直到欧蓝德的出现。三菱在中国的发展逐渐走上快车道!
关注三菱动向的车迷可能知道,早在五月的上海车展上,广汽三菱祺智PHEV弄得很多人是一头雾水。近日祺智PHEV又亮相于广州车展引起了很多人的关注。为什么说一头雾水呢。看看这辆车就明白了,因为它在车型推出模式上,玩了一回不大不小的“首创”。
在这里需要提一句,早在2015年,广汽三菱就收购三菱汽车销售(中国)有限公司100%股权,这一举动标志着广汽三菱内部调整的开始。一年多的时间来,国产车型和进口车达成的是协同合作的模式。
看着很眼熟是不是?除了外观造型与传祺GS4几乎一模一样之外,就连车头处悬挂的logo也不是三菱标,而是广汽传祺的G字型标志。
祺智PHEV搭载了一套由1.5L阿特金森循环发动机以及G-MC机电耦合系统组成的混动系统,电池为三元锂,容量为12kWh,可实现纯电驱动、增程及混合动力多种驱动模式;纯电续航里程为58km,工信部综合工况油耗为1.8L。
一家合资公司推出一款悬挂自主品牌logo的车型,这不仅让我想起久未被提及的“合资自主”一词。可以这么想,祺智是广汽三菱推出的一个新品牌,我们可以视作类似启辰这样的“合资自主”吧。不过车尾明确的“广汽三菱”标识,还是显现出这款车属于合资公司推出的产品。
一款由自主品牌研发的车型,作为合资厂的产品来往外推,这事儿在“中国汽车史”上应该还是头一遭。
对此,很多人的第一反应是吐槽,因为这很容让人联想到“挂羊头卖狗肉”。广汽三菱此举,也很容易让人联想到,是想通过贴牌,来达到降成本、提利润的目的。
然而如果你真这么看待此事,我倒是觉得有点狭隘了。如果广汽三菱真这个想法,它理应对这个传祺GS4做一番修改以掩人耳目才对。像现在如此直截了当地就以传祺GS4的外观内饰示人,说明它并不担心人们知道这层背景。据官方称为祺智之后,广汽三菱还将导入日方的欧蓝德PHEV,这款车的官方油耗为5.37L/100km,其市场定位也将高于祺智。
亦或者说,广汽三菱很可能认为,直接拿传祺GS4来推祺智的新品,其实是要比用三菱现有的产品来推更合适。果真如此的话,此举就算有点意思了,它很有可能预示着“中外合资造车模式”的一种改变。
汽车行业的中外合资模式到现在已有三十多年。一直以来,这一模式给人的印象,就是外方以提供车型、技术为主,而中方则提供场地、资金和人员为主。在相当长的一段时间内,合资公司能推什么车,基本上都要看外方脸色。合资公司前景的好与坏,也与外方的产品设计是处在顺周期还是逆周期有关。
然而你是否能够想象,有朝一日中方开发的产品,也能反哺给合资公司呢?在过去,你可能觉得这是天方夜谭,但从广汽三菱这件事看来,这个结论就不能这样的绝对化了。
如果不是因为GS4喜人的终端表现,同时三菱旗下又缺乏合适的产品,广汽三菱肯定是不可能做出这种选择的。诚然,祺智算不得真正意义上的合资品牌,祺智PHEV下一步也不可能是一款主流车型,因此它还不具备广泛代表性。然而这毕竟是开了“合资用自主”的先河。有了这个突破,并且一旦获得好的效果,更多、更具突破性的合作是完全可以想象的。
这一举措貌似动作不大,但是从品牌层面对外传达出广汽集团将与三菱汽车、三菱商事之间平等、互利、共赢的发展态势。从具体的产品层面来说,广汽三菱自此具备了同时运营广汽品牌和三菱品牌产品的资格。
对于中外合资这种模式,是我最想看到的,其实是深层次合作——中外双方没有谁高谁低,真正意义上的加强合作与资源共享,达到双赢的结果。
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