风冷电池？400公里续航？是丰田第一款电动车的实力吗

广汽丰田推出了一款纯粹自己研发的纯电动车C-HR EV，事实上，C-HR EV就是雷克萨斯UX300e的丰田版，由TNGA延伸出来的电动车平台制成，不过风冷的电池系统、400公里的续航里程，令大颇感疑惑，这葫芦里面到底卖着什么药？毕竟目前高续航的电动车已经达到700公里，散热性能更好的不是水冷吗？ 

升起底盘以后似乎找到了C-HR EV或者丰田对电动车的别样理解。 

电池保护堪称装甲级 

C-HR EV像很多电动车一样，底部被塑料盖板完全覆盖，大家都知道，电动车高速行驶时，耗电量比较大，底部做得平整有利于空气顺利通过、减低风阻，而拆开中后部盖板之后便理应露出电池，但是事情没那么简单。 

对于大部分电动车而言，电池防撞的责任大多交给外面包装的壳体，而此壳体也必须经过碰撞等测试才能装车，在此基础上，C-HR EV在底部增加了一层钢板，将电池再完整地包裹着一次，而且通过粗壮的螺栓固定在车身，相比单用电池壳体自身的抗撞性能而言，C-HR EV抵御撞击的能力更强。 

不止如此，“装甲”与电池的边缘也有特殊材料包裹，特别是接近前后轮拱的区域，绝缘、防水的材料挡住了水分进入，减少内部积水的可能。确实，这样的电池保护方法很少见，一方面增加了整车质量，对续航里程有影响，但是从安全角度看，C-HR EV对电池可谓比其他人都有特别照顾。 

风冷和400公里的谜团 风冷和400公里续航的疑问，无法通过拆下底板看清楚，因此找来了几张解剖图。首先可以肯定，风冷并非传统意义的风冷，同时400公里的续航也与电池布局密不可分。 

大多数人理解的风冷是通过自然风带走热气，起到冷却作用，而C-HR EV的电池风冷没那么简单，确切来说是空调冷却，升起底盘、卸下盖板，放在前方的压缩机除了有管路通入车内制造冷气之外，也有管路连接电池组，通过电池内部的鼓风机吹入管道，对电池起到散热功能。 

可以看到，主要的空调主管路包围着整个电池组边缘，即使发生碰撞管路也能起到一定的缓冲作用，而且与其他电动车相比起来，电池分布比较疏，留有足够的散热和布置线路的空间。对于安全性而言，C-HR EV的电池分布颇有好处，但不可避免地影响了续航里程。 

目前电动车的续航里程显然有非常大的进步，从以前的200km到现阶段的700km，甚至超越一些燃油车水平，不少消费者也以此作为买车的先决条件，但是从社会的众多例子看来，电动车的安全更值得买车人关注，C-HR EV的电池设计显然与主流不同，安全的考虑远大于追逐续航的数字，或者这就是传统日系车企的工程师思维吧。 

发动机舱内还有玄机 

虽然未见过UX300e的底盘，但从网上的图片和eTNGA的结构看来，两款车的机械结构是一模一样的，那么C-HR EV和C-HR是否也一样？底盘的结构、悬挂的形式，甚至材料的应用都一样，似乎没有因为车重增加而把悬挂结构加强，但是实际驾驶却依然好开、质感上乘，当掀起发动机盖，支撑电机、控制系统的装置却完全不同。 

传统发动机和电动车当然不同，但这不同却令车身有更高刚性，电动机、控制器相比发动机和变速器而言，尺寸比较规整，丰田为它做了个支架作为承托，并且与车身纵梁进行连接，一方面动力总成有容身之处，另一方面车身横纵方向的刚性都得到加强，估计是应对电动车质量变大后，能顺利通过各个国家的碰撞测试要求。 

虽然比亚迪和丰田将有紧密的合作，丰田也表示会挂上牛头表，但是从C-HR EV发动机舱内的电气部件看来，国内生产占绝大多数，也就说，丰田已经把eTNGA带入国内了。那么丰田和比亚迪的合作到底卖着什么药？难道是价格更便宜的纯电动汽车？ 

小结 

54.3kwh的电池容量、400公里的续航里程，C-HR EV在现阶段的电动车领域不突出，但是对于电池的保护、车身的安全程度却下重笔墨，体现出丰田对纯电汽车的别样看法。显然，数据不是它唯一追逐的目标，成本更高、负重再多都要保证万无一失，安全是我看到丰田第一款国产电动车的真正实力，也是C-HR EV最根本的着力点。