【汽车人】第一次载人商业发射，对车业有何影响？

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SpaceX的成功，对汽车业的启示是非常明确的：走创新之路、成本为王和品牌塑造。但令人为难的是，马斯克的路线几乎无法复制。这提示了创新型车企，需要在其他层面上开发自己的特质，而不是亦步亦趋跟在后面。

文/《汽车人》黄耀鹏

北京时间5月31日凌晨，SpaceX龙飞船携带两名宇航员和一只恐龙玩偶成功升空，实现人类历史上第一次载人商业发射。

这几年，无论是运载火箭猎鹰系列，还是龙飞船（货运和载人），都出尽了风头。SpaceX这家商业公司，创造了至少两位数的史上第一。无论特斯拉的商业成功成色如何，马斯克本人必定写入人类探索宇宙的历史。

成本控制能力

很多人质疑，为什么这家公司能在10年内成为世界上举足轻重的航天力量，比俄罗斯、欧盟、日本、中国、印度都更能引领航天发射技术。在美国失去航天载人运力10年后，重新获得了该能力，而且是由一家私人公司来完成。

虽然龙飞船的技术乏善可陈，多数时候作为穿梭货运舱使用，但猎鹰火箭系列中的重型猎鹰，其干质比、推重比和近地轨道绝对推力，都在全球现役火箭里排名第一。

更为关键的是，它便宜。对于殖民火星的目标来说，技术没有根本性障碍，降低成本是重要基础。

在“后阿波罗”时代，每公斤“有效载荷”成本为18500美元，而航天飞机投入运行时，成本飙升至54500美元（明白航天飞机为什么全部退役了吧），而波音和洛克希德·马丁联手承包航天发射运力的时期，以德尔塔4型火箭垄断了发射任务，成本为9000美元，这让NASA非常不满。

NASA（美国太空总署）扶持过、投资过的初创商业发射公司有几十家，马斯克领导下的SpaceX立身安命之本就两条：成功率高、便宜，每公斤成本降至历史性的2720美元，比中国还低。这是“考克斯报告”所无法胜任的任务。

特斯拉在成本控制上也拥有典型的马斯克“气质”。它采用了和传统车企既相同又有差异的做法，相同的是，都向供应商提出常规折价要求；不同的是，特斯拉对平台电气架构杀成本的能力，无出其右。单就车内电气设备使用的线束而言，Model S线束总长度为3公里，和传统汽车的差不多，Model 3就缩短为1.5公里，到了Model Y，达到惊人的100米。成本控制的进化速度呈加速状态，而非线性。

品牌加成

NASA当然向SpaceX转移了很多技术和人才，SpaceX的整合能力也很优秀，但我们必须要明白，SpaceX在公开市场上可以轻松采购的产品，是中国企业连边都摸不到的。大如梅林发动机，小到涡轮分子泵，作为盟友的法国人也买不到。这不是钱的问题，这是大国重器，更别提整个西方对中国的技术封锁。

无论SpaceX是不是私人拥有，实际上仍然站在美国冷战时期数十年高投入的积累结果之上。

阿波罗登月时期，美国每年投入了5%的GDP；而现今中国航天预算，占据中国GDP的0.015%，更不要提历史积累和中国最近才扩张航天预算。日本JAXA（日本宇航开发机构）年预算在15亿美元上下，与中国航天预算接近，日本航天近年，除了一个“月亮女神”，有什么亮眼表现？

马斯克集霍华德·休斯、尼古拉·特斯拉的气质于一身。SpaceX与特斯拉是完全独立的两家公司，但因为马斯克身上附加了“人类深空探索”这样近乎完美的光环，任何新能源汽车公司想获得类似的创始人品牌加成，都完全没有希望。

这是马斯克赋予特斯拉的独一无二的品牌加成。在马斯克有生之年，如果特斯拉在车身上喷涂上一个红色的火星标识，我们不会吃惊。

当然，马斯克并不是当年休斯那样亲自在现场研究技术细节的人。他更擅长工程管理和企业运营。

他身边聚拢了很多优秀航天人才。SpaceX的COO兼总裁格温·肖特维尔（Gwynne Shotwell）、副总裁汉斯·柯尼希斯曼（Hans Koenigsmann），以及Space的技术灵魂汤姆·穆勒（Tom Mueller），我们都不大熟悉。

既然这些人起到关键作用，为什么把光环都加到马斯克一个人身上？因为这么做，符合公众获取信息的简便原则。这是一个标签化、符号化的商业市场。

我们的车企和产品宣传，何尝不如此。一个个传媒绞尽脑汁，就是要把鲜明的符号化信息塞到受众脑子里。马斯克凭借SpaceX做到，这是美国作为超级大国的整体实力使然。之所以落在他头上，既有幸存者偏差，又有个人奋斗和历史机遇的因素。

创新思维

很多人关注SpaceX展示的一级火箭回收的绝技，但这只是SpaceX技术实力的一部分。电子控制、材料创新、工程设计、多级联发动机可靠性设计，全流量补燃循环猛禽发动机，将成为全球第一款实用的液氧甲烷发动机。

从这一点上，SpaceX和特斯拉一脉相承，他们都在创新（不一定是技术上的）上走得很远，以至于对对手构成不对称性优势。

大众CEO迪斯承认特斯拉在电动车上的领先地位。他说，我们拥有大众、保时捷、奥迪、布加迪等有价值的品牌，但大众的市值只及特斯拉的一半。

特斯拉在软件和自动驾驶技术上的领先地位，源于其软件的整合能力。这比给车通电要困难。

传统车企学特斯拉，大多就学了个“OTA升级”，但要“升级”什么，没学到。

特斯拉的全球保有量有50万辆，比大多数成熟车企都少得多，但这50万辆车，可以连续收集行驶、道路数据。每隔两周，特斯拉软件部门就能向用户推送改进特征的新驾驶体验。没有任何一个主机商可以做到这一点。投资者明白传统车企很难拥有IT基因，并不因为后者没有活跃的软件部门，而是因为他们不具备IT企业所特有的迭代和更新思维。

对于马斯克来说，从未想到将两家公司混为一谈。而我们不难发现，他们的运营方式、做产品的思路，有一脉相承之处。可见，创始人的精神特质，难免融入到其管理方式，进而渗透到企业运营中。

SpaceX的成功，对汽车业的启示是非常明确的：走创新之路、成本为王和品牌塑造。但令人为难的是，马斯克的路线几乎无法复制。这提示了创新型车企，需要在其他层面上开发自己的特质，而不是亦步亦趋跟在后面。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。