837
汽车与行人，都是使用道路的交通参与者。在城市发展观念高度成熟的城市和地区，行人与机动车的权利基本对等，甚至要比后者来得要高。可是在国内，路面上大大小小的车型之间，就充斥着各种各样的鄙视链：从车型大小到SUV与轿车之争，再到“谁大谁恶谁正确”的路权争夺。这不禁让人有所反思，为什么车、路、人之间不是应该和谐共处吗？
在道路交通的关系之中，行人作为弱势的一方，时常会被汽车、非机动车、道路施工等影响其应有的路权。而关于行人的路权，在道路交通安全法和宪法的明文规定中，都没有具体规定路权的法条。举个例子，行人过马路的状况便是行人路权变化的例证。
而在最近，一份关于汽车与行人的研究中揭露了人与车之间的相处，其实车辆的价值有关系。事情起源于美国内华达大学做的一份研究，发现豪华品牌的驾驶者不太会礼让行人，而且车价每增加1000美元，礼让行人的可能性便降低3%。研究人员同时推测，驾驶者缺乏理解他人的想法和能力，以及由汽车所带来的权力感和自恋感，加剧了对行人缺乏同情心理。
但研究人员发现，预测汽车是否会停下来的最佳指标是其成本。”他们在研究中推测，在昂贵的车主中，脱离接触和较低的理解他人想法和感受的能力以及权利感和自恋感可能导致对行人缺乏同情心。在相隔千里的北欧地区，也在做着相类似的汽车价值与行为的研究。无独有偶，赫尔辛基大学对超过千位驾驶者的研究之中，也表达的同样的观点。
从这一点上，我们看到哪怕是在汽车文明程度较高的海外地区，汽车和行人之间的路权之争的问题，仍然是存在于日常的道路交通之中。而在国内，其实在道路交通安全法的第四十七条规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。”
毫无疑问，从生命安全的角度来看，行人是否弱势的判断不在于是否使用交通工具，而是相较于使用交通工具的一方而言，行人更容易受到伤害，因此行人在交通参与活动中是属于弱势的一方。道路交通安全法也在条例中明确机动车没有过错也需要承担责任。在法学界人士看来，这被认为是确定行人是交通关系的弱者。
既然行人是弱势的一方，那么在国内推行了一段时间的礼让行人的交规目前似乎没有大多的动静，甚至网络上还不时会出现“取消礼让行人”的声音。笔者认为，一方面是驾驶者经历了路面的各种状况后，驾驶的心态出现的偏差，开始出现缺乏与行人共情的能力。
另一方面，行人的举动也有不合理之处。首先尽管法律确定了行人的弱势，但原本出于保护行人的法律思维被行人用作是抢过马路的基础。换句话说，就是行人恃着碰撞后驾驶者需要承担责任，继而助长了抢过马路、中国式过马路等行为的发生。
再往深层次说，车辆礼让行人是反映了城市道路资源的紧张，以及两者的路权之间的冲突状况。笔者曾翻查资料，发现国内道路的建筑面积要远高于外国同类型的都市中心圈。这就导致了道路看着很宽敞，车辆的通行效率似乎提高了，但主干道旁边的次等级路段、小路、街巷等的密度空间下降，形成了路网密度的降低，导致道路资源远没有想象中的高，甚至是远低于外国的水平。
礼让行人是体现国内交通法规的成熟，以及汽车生活文明和进步的标志，势必会继续延续执行下去。但是在此过程中，面对的问题以及需要解决的部分仍有不少，如何改善路网的规划、行人权利的如何得到保障，汽车的权利如何不受行人的影响等等方面都需要完善。
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
