5.59万
每一样事物超过10代的发展，它的成功必然有值得我们学习的地方，经典之所以为经典它能引起不少人共鸣的作品，也可以是一个时代的象征，也可以是自身文化底蕴深厚，被历史选择出来的最能代表行业的精髓，最具代表性的作品。
汽车行业的经典也不少，有这么一些车型，它们历经了十代、十几代的发展，依然被大多数人所接受，在不断地更新迭代中，不断地提炼自身技术，相对于那些新生的品牌车型，产品质量更加有保证，我们就来简单的盘点一下都有哪几款车。
第一代E10（1966-1970）
卡罗拉是在1966年丰田打造的一台“市场最需要的汽车”很多技术在日本首次采用，第一代卡罗拉是日本汽车工业的代表车型，底盘代号E10。
第一代卡罗拉搭载1077cc的发动机，最大功率44kw，后来推出1166cc排量的车型，最大功率60匹，都是采用直列四缸8气门结构，搭配4MT和2AT变速箱。
第二代E20（1970-1978）
外观上总体延续上一代的设计，整体尺寸稍稍增加，长度接近4米，是当时的紧凑型车。
第二代卡罗拉有多种车款，包括四门版和旅行版。还有着更多的动力选择，日本有1.2L、1.4L、1.6L三种排量。
第二代卡罗拉开始风靡全球，在推出的第一年就成为世界销量第二的车型，这代卡罗拉一直生产到1978年，卡罗拉的热销奠定丰田今时今日在汽车界的地位。
第三代E30/E40/E50/E60（1974-1981）
第三代卡罗拉上市时正值石油危机，OPEC限制石油出口导致石油暴涨，使得小排量车型开始大受欢迎，第三代卡罗拉又热销了一段时间。
发动机有1.2L和1.6L版本，搭配5速手动和3速自动变速箱。
在安全性上卡罗拉采用吸能车身结构全系配备三点式安全带等，在安全性能上将这个级别的车型提升到另一个档次。
第四代E70（1979-1987）
在海湾战争石油危机以后，丰田的造车理念转变为耐用，皮实，注重车辆的寿命。在外观上第四代卡罗拉相比上一代有了颠覆性的变化，使用当年流行的四四方方造型。这一代的卡罗拉到1982年，已经超越高尔夫成为世界最畅销的车型，到了1983年更是累计超过1000万辆。
在动力选择上比上代车型更丰富，日本有1.3L、1.6L、1.8L可选，美国市场没有1.3L车型，配备4速自动变速箱。
值得一提的是第四代卡罗拉是最后一代采用后驱形式的车型，在1984年前后，第四代卡罗卡逐渐被第五代取代，当时在某些 地区第四代卡罗拉一直到1987年才停产。
第五代E80（1983-1987）ps：AE86就是这一代卡罗拉
第五代卡罗拉有两个突出的变化，首先是改用前驱的驱动形式；其次是尺寸进一步增大，轴距大2430mm。
前驱的结构使得成本降低不少，而且多车型战略使得卡罗拉更加成功，欧洲主推五门掀背车型，美国则主推轿车版。
这一代卡罗拉最令人记忆深刻的不过与AE86 Trueno了，AE85/86是第五代卡罗拉进村的后驱车型，本质上大部分的底盘结构都来自第四代卡罗拉。
这一代卡罗拉之所以这么火，和《头文字D》不无关系，动漫作品的热播，让AE86焕发第二春，全都成了藤原豆腐店的家用车，并且受到全世界车迷的热捧。
第六代E90（1987-1992）
第六代卡罗拉相比上代车身尺寸增加了191mm，并且使用当时颇为相近的空气动力学设计方案，使得全车线条更加科学，主推前驱版本，有四驱版本可选。
第六代卡罗拉根据不同市场有1.3L、1.4L、1.45L、1.5L、1.6L、1.8L等，1.6L车型还有机械增压版本，最大功率164匹，装备在顶配GT-Z车型上。
第七代E100（1991-1998）
第七代卡罗拉使用丰田的家族最新设计语言，圆润的外观设计风格一改前代车型硬朗风。外观尺寸变化不大，得益于合理的空间布置，使得内部空间更大。
这代卡罗拉精简了动力系统，只有三个排量可选，北美和欧洲提供1.8L车型，最大功率119匹。
第八代E110（1995-2002）
第八代卡罗拉在七代圆润的造型又加上一点方正的元素，并且将车内空间和后备箱空间增大。两厢版本的前脸不同于三厢版本，矩形大灯被试验圆灯代替，机盖上的线条也更加活泼。
第八代卡罗拉率先在轿车上将多媒体系统放在中控台顶部，带来更好的安全性。
第九代E120/E130（2000年至今）
从第九代卡罗拉开始，卡罗拉正式进入中国市场，但不再提供两门轿跑版本。第九代卡罗拉对不同的市场有1.4L、1.6L、1.8L三个版本，顶配为1.8L机械增压，最大功率220匹。搭配5/6MT、4AT变速箱。
第九代卡罗拉在天津一汽进行国产，正式命名为“花冠”如今经过多次改款，目前依旧在生产销售。
国内的第九代卡罗拉搭载1.6L发动机匹配5MT/4AT变速箱。
第十代E140/E150（2006-2014）
2006年丰田在日本本土发布第十代卡罗拉，代号为E140和E150。车型简化到三款细分车型：三厢版、五门掀背版、旅行版。虽然车型被削减，但是卡罗拉车系的全球销量依旧惊人。
第十代卡罗拉由1.3L-2.4L七个排量可选，变速箱方面为5/6MT、4/5AT以及CVT。
2006年底，第十代卡罗拉在北京车展亮相，2007年5月国产卡罗拉上市。国内销售的第十代卡罗拉搭载1.6L和1.8L两款发动机匹配5MT\6MT\CVT和4AT四款变速箱。
第十一代E160（2014至今）第十一代卡罗拉在2013年6月发布，于2017年4月改款，整体风格更加运动。国内有1.6L和1.2T两种排量匹配5MT\6MT和CVT变速箱。并使用新的D-4双喷射技术和涡轮增压技术。另外双擎版本使用1.8L阿特金森循环发动机加电机组成的混合动力系统，在油耗方面表现更加突出。
对于普罗大众来说，家用车陪伴我们日常代步，追求的是皮实耐用，卡罗拉无疑在这方面做得很出色，它中庸，没有突出的优点，没有明显的缺点，就是以这样的姿态征服了4000多万的消费者。
说到思域，总会让人联想到出类拔萃的性能表现，看似普通的前驱车却有着无穷的魅力。
第一代SB1/SG/SE/VB（1972-1979）
1972年7月11日，第一代本田思域诞生，定位于小型汽车，搭配EB系列1.2L2气门直列四缸发动机，最大功率60马力，配合4速手动变速箱。1973年推出一款搭载2速半自动变速箱的车型，同年还推出1,5L排量的发动机，并把思域带进欧洲市场，获得“欧洲年度车型”第三名。
第二代SL/SS/SR/ST/VC/WD（1979-1983）
1979年第二代思域下线，搭载1.3L\1.5L发动机，搭配4MT\5MT变速箱，还有2速、3速半自动变速箱，在1980年被美国《Motor Trend》评为最佳进口车型。
底盘部分虽然使用与第一代思域相同的悬架结构，但是经过改良后，在驾驶时车辆的操控更加得心应手，还增加了后防倾杆，使得车辆更加灵活。这一代的思域标志着思域优秀的底盘操控性从此开始。
第三代SB3/SB4/AG/AH/AJ/AK/AT/EC（1983-1987）
第三代思域开始注重车内空间的表现，在上一代车型的基础上进一步加大车内空间，让车辆具有更好的实用性。这一代思域使用1.3L和1.5L发动机，三厢车型则日本和欧本车型都搭载1.5L发动机搭配5速手动变速箱。更重要的是，在第三代思域开始si系列车型便正式推出，比Type-R车型早出现13年。
第一款思域si搭载本田F1赛车上改进的1.6L排量DOHC 4气门发动机，最大马力135匹，最大扭矩152N*m，搭配5速手动变速箱。这代车型正式开始推开思域运动风的大门。
第四代ED/EE/EF/SH（1987-1991）
从第四代车型开始，本田推出的各款车型思路越来越清晰，前三代大部分都是在探索，研发，改进中度过，这一代开始只有三门两厢车、五门三厢车和旅行版以及si版车型。
第四代思域有1.3L、1.4L、1.5L、1.6L/1.6L（B16A）4款排量可选，搭配4AT/5MT/6MT变速箱。在第四代思域中，各种“黑科技”开始出现在部分车型上，例如前后双叉臂悬挂，在1989年推出的siR版车型上更是搭载著名的B16A发动机，这款发动机在7600转时爆发160匹马力，7000转时爆发152牛米，搭配本田手感很好的5速手动变速箱，百公里加速为7.4秒。
B16A采用DOHC设计，更有VTEC技术加持，在高转速时高角度凸轮轴工作，发动机爆发更大的动力，对于本田车迷来讲突然开启的VTEC会让发动机瞬间亢奋起来，同时高转速的设计，给驾驶员传递无数的快感。
第五代EG/EH/EJ（1991-1995）
第五代思域也像卡罗拉一样在外观设计上开始圆润起来，在国内最令人印象深刻的EG的两厢车型。第五代思域诞生红遍全球的SiR II（EG6）这款前驱小钢炮，与上一代SiR一样搭载B16A高性能发动机，这一代的B16A被调校为170匹/157牛米，相比上一代车型有所提高。
在《头文字D》中，庄司慎吾就是驾驶EG6在与主角进行“死亡胶布”比赛（一只手被绑在方向盘3点钟的位置）
第五代思域无论是在外观、内饰设计的样式，还是优化的空间，亦或是SiR强大的性能都体现思域在全球汽车市场越来越高的地位，成为各大市场的“抢手货”。 外观使用本田“冠军白”配色的车身和轮圈，并且从这一代开始就一直沿用到FD2车型。
第六代EK/EJ/EM（1995-2000）
第六代思域在1995年问世，并且诞生著名的第一代Type-R高性能思域。动力部分有1.3L、1.4L、1.5L、和1.6L四种排量，搭配4AT、5MT、CVT变速箱。这也是首次将CVT变速箱搭载到思域车型上。在本田Type-R车系中，只有NSX\Integra\Accord和思域十款车型，虽然新款NSX已经上市，但是本田没有公布会出Type-R版本，而其他的两个车系早已停产，现在只有思域把真正的Type-R传承下来。
本田在第六代思域推出代号为EK9的首款Type-R车型，这一经典的车型直到今天仍然火爆，车身尺寸为4180x1695x1360mm，轴距为2620mm，整备1070kg，195/55 R15的车轮尺寸，搭载本田B16B 1.6L DOHC VTEC高性能发动机，在8200转可爆发185匹，升功率轻松过百。
在配置方面EK9也走性能路线，标配前桥LSD，MOMO代工的运动方向盘，钛合金的排挡头，RECARO的座椅衬托了这辆JDM前驱钢炮的魅力。
第七代EM/ES/EP/EU（2000-2005）
第七代思域在外观上与上代车型相比变化不大，但是这一代思域放弃原来的双叉臂悬挂而使用麦弗逊悬挂代替，虽然节省了不少的空间，但同时失去了优秀的驾控性。
在2000年左右，日系性能车走向衰退的时候， 在日本国内几乎放弃了第七代思域的开发，第七代思域的si和Type-R版本也都在欧洲进行研发，而且不再使用B系列高性能发动机，全部改用K20系列发动机，并且把VTEC技术升级为i-VTEC。2001年代号为EP3的Type-R思域在英国推出，搭载K20A2发动机。
代号为K20A2的2.0L发动机7400转时爆发最大马力200匹，5900转输出最大扭矩196牛米，带i-VTEC技术，并搭配6MT变速箱。
日本版本的EP3思域是在英国生产后再返销日本市场，上代Type-R车型的LSD限滑差速器和RECARO座椅也是只有日本本土版本才会配备，更重要的是日本本土版本的Type-R的动力总成虽然在日本制造，但是要运到英国的工厂和日本的EP3进行组装，最后运回日本国内销售。
虽然第七代思域在日本本土没有受到重视，但是在欧洲这款negligence出众的车型在家用车和性能车领域依然具有很好的人气。
第八代FD/FA/FG/FK/FN（2005-2011）
第八代思域正是国内销售的第一代车型，这一代车型相较于前辈，有脱胎换骨的变化，除了欧洲市场采用两厢造型以外，其他地区均是三厢车型。前脸和尾灯都分成两种样式，日本本土的FD2样式和欧版三厢样式。
动力部分以1.8L和2.0L为主，欧洲版本还有1.4L汽油机和2.2L柴油机。Si版本搭载代号为K20Z3 I-VTEC发动机，而Type-R车型则是著名的K20A发动机。
另外最大的变化在于内饰，其中最突出的就是使用上下分层的仪表，让内饰充满科技感。
由于欧版车型不同，这一代的Type-R车型有两种型号，一辆是FD2（三厢），令一辆是FN2的欧版Type-R（掀背），FD2依然沿用2.0LK20A发动机，经过调校8000转时输出最大马力225匹配合手感极好的6MT变速箱。而欧版Type-R在动力上比FD2略低，最大马力只有201匹。
本田御用改装品牌MUGEN推出限量300台的MUGEN RR当时在日本发售仅10分钟便抢购而空，此外，FD2还标配Brembo刹车。FD2可谓是最经典的一台Type-R车型，也是最后一代自吸Type-R。
回到国内，2006年4月第八代思域在中国市场上市，凭借稳定的产品和出色的性能以及不错的外观等原因，思域在中国紧凑型家用轿车领域获得消费者的认可。
第九代FB/FG（2011-2015）
第九代思域延续上代的成品分布，欧洲市场亮相版本，其余为三厢版本，国内版本以美版思域为基础，在外观上作少许改动以迎合中国消费者。
2015年3月 全新一代思域Type-R在日内瓦车展亮相，采用全新2.0L涡轮增压发动机，并且创下纽博格林北环最快前驱车的记录（7分50秒）（虽然很快被高尔夫和雷诺超越）。虽然这一代Type-R是以欧洲思域为蓝本开发，但抛弃本田引以为傲的自然吸气发动机而采用涡轮增压，而且后悬挂也使用的是非独立形式，让本田粉丝冷嘲热讽，在底盘方面，这一代的Type-R其实是飞度的底盘结构，除了名称是思域以外，本质上它只是一台飞度的性能版，所以也成了最短命的一代Type-R。
2011年10月第九代思域在国内上市，新车除了有1.8L排量外，还在名为Type-S车型上使用2.0L发动机，配合5AT变速箱。另外后期还推出搭载2.4L排量i-VTEC发动机和6MT的si车型，同时配备1way的LSD，这才是名副其实的思域si。
第十代FC（2015至今）
2015年第十代思域上市，这代思域基于本田全新的平台开发，运用了更多的高科技技术。动力部分第十代思域搭载本田全新地球梦科技1.5L涡轮增压发动机以及2.0L自然吸气发动机。在国内主打1.5L涡轮增压发动机，代号为L15B7的涡轮增压发动机最大马力177匹，可选CVT变速箱或6MT变速箱。
市面的思域我们都了解得很清楚，但前段时间本田推出全新代号为FK8的Type-R车型，搭载2.0L涡轮增压发动机，最大马力320匹配合6MT变速箱，前轴依然配备LSD，后悬重新用回独立悬挂（思域平台）并且重心要比FK2要低50mm左右，重心更低，稳定性更好。
从上一代Type-R（FK2）开始，本田似乎迷失了方向，Type-R应该追求什么？答案是轻量化和竞技化，而近几年的Type-R的做法可以说是为现实低头，整车驾驶风格变得十分“文明，现代”车厢内部也变得更加宽敞，既然本田选择了做Type-R车型，向现实低头，虽然能够获得更多消费者的青睐，但是在极致的追求上，近年来的Type-R难免令人惋惜。但是在日常驾驶，上下班的过程中FK8比FK2要明显舒适很多，更加平易近人，各种科技性配置的加持使得300多匹的前驱车相当好开，它的发动机性能比以前更好，并且性格温和，这个也是全球的趋势，符合这个年代的发展，我们应该庆幸在这个追求低排放，低油耗的年代还有车厂做出这样情怀的产品，那我们应该怎么看？能买早买！
STI
STI的全称是SUBARU TECHNICAL INTERNATIONAL，斯巴鲁旗下的高性能车部门，主要目标是研发斯巴鲁征战全球拉力赛的赛车，然后再将技术放到民用车上，成为斯巴鲁车系中民用高性能版本。
1992年10月斯巴鲁正式发布Impza翼豹，虽然 impreza wrx是以一般大众对销售对象，但是斯巴鲁开发impreza wrx的目的就得要赢得WRC世界冠军。不过这款车型智能算是STi的前身，只是一台搭载1.5L发动机的小车，家用取向。同年11月斯巴鲁将征战赛场的力狮中的EJ20引擎（最大马力240匹最大扭矩303牛米）放到Impza上，而且强化了底盘结构，使得结合后的翼豹成为名副其实的性能车。
GC 1994-1999
第一代STi
1994年，真正意义上的STi正式发布，通过腹内锻造，调整ECU等手段，在性能上得到进一步加强，分四驱和两驱版本。最大马力提升至250匹，最大扭矩308牛米。
第二代
1994年11月，斯巴鲁推出特别限量版的RA STi，最大马力275匹，1996年追加V-Limited版的WRXSTi和WRX-RA STi两款车型，涡轮压力提升至0.7Bar。第二代的停产预示着EJ20G/C引擎停产。
第三代
第三代的STi换装全新EJ20发动机，输出达到280匹，并在前轮采用16英寸刹车按和4活塞刹车，刹车盘直径升级为294mm，中央冷却器也装备自动喷水降温设备。
第四代
1997年9月，斯巴鲁推出第四代WRX，代号22B，并首次出现双门版车型，次年推出限量版22B STi，该车车身采用手工打造，限量400台。
第五代
第五代STi在外观上进行更加精悍的设计，在动力方面使用更照顾中低转速表现的水平对置4缸发动机。外观上的变化使得STi最为抢眼，大尾翼和倒叉式避震器成为选装配置。
第六代
第六代相对于上一代主要目的为了提高车身空气动力学的表现，在发动机盖上增加散热孔，提高车身对气流的控制。这一代的STi标志着第一版的WRX STi的终结，同年推出三个限量版后，GC8正式退役，被GD车型替代。
GD 2000-2006
第七代
2000年10月，第二版STi上市，在外观上斯巴鲁重新设计了前后大包围，内饰方面换装全新的桶椅。一改GC系列车身尺寸过小的问题，宽度超过1700mm，GD比GC更加注重安全性能，车架被强化，整体刚性大幅提高，但是带来的问题是车重的增加。于此同时，斯巴鲁将三厢车型统称为WRX，与旅行车作出明确区分。
动力方面，除了更换发动机电脑以外，对气缸垫片部分进行补强，以及一系列的强化，以应对更大的马力输出。
第八代
第七代STi发表后，车迷对外形褒贬不一，所以2003年，Subaru推出第八代STi，前脸经过重新设计，就是俗称“泪滴眼”造型，不仅在样式上改变，这一代的STi是经过WRC越野车队实战后，考虑到空气动力学而设计的。
这一代车型搭载编号为EJ20、2.0L水平对向四缸DOHC十六门AVCS Twin Sroll Turbo引擎，原厂最大马力设定为280匹，引擎内采用多项强化部件，由以往的锻造活塞，改用合金铸造，强硬度高出约120%，而曲轴和缸体也经过特别处理，耐久性和强度能够大幅提升，配合加大容积的顶置Intercooler，让引擎达至最佳运转状况。不仅如此，排气系统也经过重新设计，开发全新的等长头段，提高效率。值得一提的是这代STi手动挡车型中配备电子式中央差速器，系统会根据车辆过弯时动态自动分配前后轴的输出，大幅增强赛道和公路上的性能，也是斯巴鲁看家本领之一。
第九代
2006年，斯巴鲁发布新一代Impza STi，与八代相比，入风口明显增大，尾灯经过重新设计，使车身整体线条变得更为流畅，俗称“猪头鼻”STi。作为第一款正式引入国内销售的翼豹车型，简化的车身线条配合全新的格栅突出斯巴鲁的品牌内涵。
动力方面有2.0L升级到2.5L涡轮发动机，相对之前的发动机有更加充沛的动力，最大马力280匹，最大扭矩392牛米。操控方面，更加完善的对称式全时四驱配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加犀利和灵活。
至此，翼豹STi第二版车型GD车系落幕。
GR 2007至今
第十代
在丰田入主斯巴鲁后，斯巴鲁推出第三版GR翼豹，新版的翼豹与前两版车型大相径庭，采用欧洲风格的五门掀背设计，加上四问的前脸，低调的尾翼，很难将GR和GC、GD所树立的霸道形象相连。
但是GR内在的霸气没有因外观的内敛而变得平庸，动力得到进一步加强最大马力304匹，最大扭矩407牛米。新一版的STi以左右对称诠释四驱系统和水平对置发动机相结合为核心，配合上新的底盘，多模式控制中央差速器等电子系统，使得STi的性能达到前所未有的高度。
我觉得斯巴鲁虽然易主，但是骨子里的偏执依然存在，它以更加平易近人的方式去将自己品牌的内涵向世人展示。
十一代
十一代STi重新回归三厢设计，内饰方面十一代翼豹一改之前廉价的内饰，在用料和装配上都有长足的进步。
动力方面日本本土的WRX搭载的FA20F最大马力300匹，出口版本最大马力265匹。在全时四驱的基础上，STI配备了DCCD AWD四驱系统，机械与电子互补。在一般行驶情况下前后扭矩分配比例是41:59。在弯道中车辆的偏航传感器，可以监测车辆的转向角度，然后通过中央机械式差速器调整扭矩分配，前桥的螺旋式限滑差速器和后桥的托森扭矩感应限滑差速器则能够将扭矩分配到两侧的车轮。
鉴于WRX以及STI已经脱离了Impreza车系，日后WRX以及STI将会独立运行。将WRX和STI独立，便能够脱离Impreza买菜车的拘束，不能不说这是一种市场细分化的结果，其实斯巴鲁在日系性能车没落的年代里，一路坚持至今已是难能可贵。当然为了市场适应性，STI自身在一定程度上已经有点变得更符合大众需求，外观尺寸、内笼对比GC年代都已经有着相当大的变化。具体什么时候引进中国，就要车迷们再耐心等候。
总结
无论是思域，卡罗拉还是STI，它们经历了超过10代车型的进化，在技术上，人机工程学上都积累了大量的经验。对于如何制造一台家用经济性小车，卡罗拉有它自己的一套心得，中庸至上，没有明显的缺点，皮实耐用，这正是这部分消费者所需要的东西，而卡罗拉则把这东西做到了极致。思域，思域一直以来都是以运动性能著称，强悍的发动机性能加上轻盈的车身，使它在前驱性能车领域独领风骚，而现在的思域却不得不为市场低头，变得更加温柔，更加平易近人，当然这也无可厚非，市场的发展趋势谁也不能避免。翼豹在赛场上的技术积累使它从一开始就为了性能而存在，并且和EVO相爱相杀多年，如今EVO已经停产，那STi又该何去何从？
标签:
内容由作者提供，不代表易车立场
