约驾新Mazda CX-5：马粉车主的告白情书

作者：新车评
2017-12-18 16:53
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都说恋爱超过三年，不是结婚就是分手，但在拥有昂克赛拉的这段时光里，它教会了我什么是长情。 “人马一体”的操控乐趣，聪明敏捷的变速箱换挡逻辑和魂动红的帅气颜色，令我在每天上下班过程中，即便遇到大塞车，也不至于非常焦躁不安。用句肉麻点的话来形容，应该套用梁朝伟的那首《你是如此难以忘记》。我想，每个爱车的人大概都会有这样的心情吧。

而今天呢，我这个业余车评人带着一份Zoom Zoom情怀，跟随新车评网来到位于广州新塘的三源色试驾场地。分别体验了新老款长安马自达CX-5的性能表现，试图从中找到它们和昂克赛拉之间的家族遗传基因。

第一次同场比较新款和老款，第一感觉是明显更帅了，扁平化的设计使得新CX-5的外形又锐利了不少。

纤细狭长的大灯风格和小弟CX-4挺像，炯炯有神的，原来的欧式双眼皮开了眼角以后，秒变韩国单眼皮欧巴。

进气格栅从老款的横条改成了蜂窝状，看起来更加有运动范儿。为了配合它，下沿的镀铬饰条也变得更加sharp，饰条的末端深深嵌入灯罩下方，和缩小成两颗灯珠的LED雾灯相得益彰，看起来非常有立体效果。

恐怕得看这张照片才能感受得出来何谓3D。整体车头往前俯冲延伸，侧面看就像是豹子在捕食时发动攻击的一刹那，快如闪电，全身肌肉爆发，变成世界上跑得最快的动物。

当初决定买昂克赛拉，就是因为在大街上偶遇到了那一抹魂动红，似乎它的车漆用了美颜功能一样，过后我一直无法忘记它的样子。没想到新款CX-5又加入了水晶魂动红和铂钢灰两种颜色，前者看起来的确比我的昂克赛拉要亮眼很多。以前看过一篇文章，说整车厂设计部门在调配一款车的颜色时，需要反反复复几十次的调整，跟下游供应商沟通无数次，才能最终实现量产。再看看这两款新颜色，真不知道马自达相关部门作了多少努力。如果要是其他品牌，恐怕不会在这方面投入太大的精力。

和前大灯一样，尾灯的设计也向“变小”靠拢，看上去还有点像法拉利经典的圆灯造型的感觉，视觉效果真心不错。

至于内饰氛围，由于镀铬元素的加入，再加上整体向“简洁运动”方向设计，看上去是比老款更有现代感。

新款CX-5终于用上了马自达家族的新款中控造型，屏幕独立了出来，观感上有科技感了许多。虽然还是7英寸的显示屏，但是里面也顺应时下流行的车联网潮流，加入了 Carplay功能。当然，如果要问它能否再升级做到语音控制空调、天窗这些更深度的人机互联，那是没有的，合资品牌在这方面一直落后于自主品牌。

悦联系统的操作逻辑和触感，都和我的昂克赛拉一样。最满意的地方，就是每次转动旋钮的时候听到的啪啪声，非常有质感。昂克赛拉刚提车那会儿，如论坛反应，它会出现卡机的状态，不过经过几次在4S店系统升级以后，慢慢地就没有这个问题了。另外我查了一下配置表，全LED大灯、GVC、无匙启动、自动启停和AutoHold都是全系标配，从中配起，有无匙进入、电动尾门、主驾记忆座椅、自动大灯等配置，算是挺厚道。高配车型有抬头显示，顶配有自适应巡航。其实HUD抬头显示还是一个蛮实用的功能的，希望能下放到标配吧。

后排的空间尺寸和老款车型没有差别，实车看上去并没有那些水军说得那么惨。头部和宽度还是不错的，但相对同级比较还是少了一点点，后排地台也有比较高的隆起。不过我注意到了有后排靠背角度可调功能，虽然只有两档，但至少能让你以一个微躺的角度放松一下了，再加上座椅的填充材料软硬适中，总体而言表现还是可以有80分的。

在新车评网策划的性能测试里，一共包括了以下两个项目：

1、新老款CX-5绕桩对比：主要作用是考察轮胎在行驶过程中的抓地能力、底盘支撑性以及操控性能方面的表现，可以充分体验到有无GVC加速度矢量控制系统辅助的区别。

2、新CX-5金卡纳计时比赛：主要包括百公里加速、紧急制动、U型调头弯、国标紧急变线等项目，在游戏中感受人马一体的驾控乐趣。

先来说说动力部分。现在的阵营分为两派，一派是以欧洲厂商为主的小排量涡轮增压，另一派是以日系品牌为代表的自吸党。丰田辅以电机驱动、本田和日产配合CVT构成动力系统，在油耗控制方面照样能做到节能减排。但是，如果要论谁最执拗最一根筋？我想非马自达莫属。这两年，日系大厂们纷纷开始呈现出妥协的姿态，试探地将涡轮机投入量产。唯独马自达几十年如一日地挑战高压缩比的极限，前段时间甚至传出已经掌握了压燃技术。说我们容易被它吸粉，还不如说是被它的精神所折服。

活动中，新车评网将2.0L和2.5L排量的两台车都找来了，用2.5L的来做场地绕桩，2.0L的来跑金卡纳圈速。两者的变速箱反应都很灵敏，似乎有“读心神探”般的透析力，能知道驾驶者心里在想什么，并且给出得体的响应。这点，和我的昂克赛拉是一样的。而说到不同的地方，就我试车的感受，2.0L的初段反应还算比较轻快，和降挡反应灵敏的变速箱配合，在低速状态下起步、跟车不会有思考人生的感觉，相信半油门时的动力在公路上也应该够用。但在80km/h的行驶状态下需要二次加速时，踩下地板油，2.0L的发动机就会出现两秒钟光吼不走的情况，而2.5L车型在这种情况下就明显更有信心。如果你是一个忠于驾驶的人，显然2.5L才是马自达的精髓所在。

最深刻的，还是人马一体的操控乐趣，东方宝马之称真不是浪得虚名的。平时我开自己那台昂克赛拉，只有到了深夜，才是最好玩的时候。没有城市堵塞的烦恼，在街道上肆意变道，享受指哪打哪的操控乐趣。从车体构造上来说，新CX-5是台SUV，重心自然也比昂克赛拉要高不少，但在高速绕桩状态下的表现并没有输它太多，这点我是始料未及的。

和老款比起来，新款在激烈驾驶时的侧倾要比老款小很多，极限状态下，老款更“推头”，而新款的车尾则明显更加活跃，在绕桩时可以感受到好动的车尾在主动向外“甩”，帮助驾驶者修正过弯姿态。这样的动态表现在一部前驱车上是十分难能可贵的表现，毕竟前驱天生就爱转向不足，提高车尾的灵活性，操控感受才能更进一层。有很大一部分原因，是因为新款车型的ESP介入时间较晚，给予驾驶者很大的“劈车”余地，但这样的设定，又不代表它的反应迟钝和制动力不足，因为是经过特意调校，所以能够帮助车辆以一个相对自然的姿态入弯，使驾驶者更切近极限地感受车辆的原始性能。

转向方面也有变化。相比之下，老款的转向更犀利，新款则柔和了很多，但并未影响操控感受，只是少了一分戾气，多了一份斯文。个人倒是更喜欢新款的转向手感，相信平时在路上开起来会更舒服惬意。在激烈驾驶时，两款车转向手感的区别并不会带来极限上的高下之分，仅仅是感受上的区别而已。

GVC加速度矢量控制系统是这次试驾测试的重点，平时没有机会感受这么玄乎的东西，但这次能同场对比新老款在有和无情况下的动态表现，我想我还是有些话要说的。

这套系统的原理，简单点来说，就是在转弯的时候，通过ECU控制发动机调整前轮的扭矩，通过最佳化适配当前速度、转向角度等情况下的扭矩输出，使车身姿态产生轻微的变化。这套系统能让车身在行驶中产生的侧向加速度在0-0.3G的范围内细微调整，使过弯动作更加顺畅从容，车内成员的乘坐感受也更加舒适。在高速直线行驶时，这套系统也能发挥功效，通过修正扭矩来稳定行驶方向，减少方向盘调整次数。

从绕桩体验来看，在极限状态下并不能清晰地感受到GVC在起作用。毕竟这套系统的奥义在于“微调”，而不是大手大脚地打击你的驾驶激情。在正常行驶时GVC的动作反而更明显些，尤其在匀速行驶转弯时，可以感受到车子自己在帮助你控制油门，进而控制车子入弯的姿态及侧倾。

那这跟我前面提到的ESP有什么差别呢？ESP的主要接入手段是控制刹车，车辆有失控倾向时ESP会及时刹车来救车。而GVC主要是控制发动机的扭矩输出，通俗地说也就是控制油门，它的作用主要是调整车辆在行驶中的姿态，是个提升驾控品质的配置。二者有些类似，但目的和原理都不太一样，对于营造驾驶感，二者的调校与匹配缺一不可。而从日常驾驶来讲，我觉得这套系统的作用不仅限于调整车身过弯表现，更大的作用还是为了去帮助那些驾驶技术不是那么熟练的人，使他们能够更有信心地去过弯。

一直以来，马自达都追求极限的驾驶乐趣，试驾之后，我对新CX-5的评价是90分，剩下的10分是因为我是马粉，在评价过程中难免会有失偏颇，再者，从客观层面来讲，虽然新款CX-5已经有所改进，但马自达的空间表现和内饰做工在竞争对手当中的确一直不占优势。但我想，正如不能要求自己的老婆上得厅堂下得厨房，打得了小三，又抓得了蟑螂，车也是无完车的。马自达人马一体的驾驶乐趣，是其他品牌所不能比拟的。至于你问我到底是喜欢新款还是老款？那当然是毋庸置疑的，不用说了。