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近几年，新车车主抱怨发动机积碳的是越来越多，还有就是给车辆做保养时，动不动就要给发动机来个清理积碳套餐，真是费时又费钱。回想以前的那些汽车，可没有这么娇气，因此很多车主是一头雾水。
缸内直喷虽好，积碳问题难解
其实这个问题和发动机的一项新技术有着很大的关系，那就是缸内直喷。以往，汽油发动机都是采用“缸外混合”的燃料供给方式。在进气歧管内，汽油与空气“联姻”成为“混合气”，再进入气缸进行燃烧。不过此过程中，部分微小的油粒会吸附在进气歧管的管道壁上，这就好比喝完的饮料瓶，瓶壁上总是还挂着很多滴，因此在汽油利用率上还存在提升的空间。
如今，资源变少、环境变差，是全世界人民不得不重视的问题。在汽车领域，各个国家对于汽车燃料消耗量的管理日趋严格。传统歧管喷射由于结构上的“硬伤”，已无法达到更高标准的要求，在这样的大环境下便催生了缸内直喷技术。简单说，缸内直喷就是把进气歧管处的喷油嘴移到了气缸的内部，这样汽油就不会浪费了，且根据吸入的空气量精确地控制燃油的喷射量和喷射时间，接近理论空燃比的混合气体自然燃烧得更加充分，从而降低油耗，提高发动机的动力。正是在高效节能方面的优异表现，让缸内直喷技术如雨后春笋一般，出现在各品牌的发动机上。
不过缸内直喷技术也并非完美，点火初期由于温度不够，加上相比歧管喷射油气混合的时间变短，在气缸壁和气缸角落等位置易出现混合不均匀的现象，燃烧后会生成较大的颗粒物，加速了缸内积碳的生成。再有为了达到环保要求，废气夹杂着颗粒物会经过EGR废气再循环系统进入气缸再次参与燃烧，在这个过程中，颗粒物会沉积在节气门后部、进气岐管、进气门等位置形成积碳。
传统歧管喷射，由于汽油与管壁和进气门有接触，加上汽油本身有一定清洁作用，因此这两个地方的积碳不是很严重。而缸内直喷技术，本易产生积碳，上述这两个地方又“照顾”不到，所以因积碳产生的问题就多了起来。
突破技术壁垒，丰田给出方案
缸内直喷技术在省油、提升动力方面的确有着杰出的表现，只因为积碳问题就将其弃用，显然是不合理的。而最近国内首款出自丰田TNGA架构的全新第八代凯美瑞，其搭载的2.5L Dynamic Force Engine直列四缸发动机。通过技术上的突破很好的解决了这一问题。
该项黑科技官方称之为D-4S混合喷射系统，从名字上大家应该能隐约猜到其奥义，那就是这台发动机内置了歧管喷射和缸内直喷两套喷射系统，一般称之为复合喷射系统。当发动机处在低负荷工况下，优先歧管喷射，延长汽油与空气的混合时间，最终起到控制颗粒物和积碳的作用。
当发动机处在中等负荷工况下，歧管喷射和缸内直喷协同工作，让发动机达到比较好的动力行和排放水平。
当发动机处在高负荷工况下，优先缸内直喷，让空燃比接近理论值，获得更优秀的动力性和发动机燃效。
亮点不仅如此，还有更多惊喜
这台2.5L发动机的亮点还远不如此，大量铝合金材料的运用以及结构上的优化，使其体积小、重量轻，从源头上降低油耗。该发动机还拥有13：1的高压缩比，更高的压缩比能够提升发动机的热效率，从而提升燃油的经济性，这也是未来发动机的重要发展方向之一。
为了进一步提高燃烧效率，丰田的工程师优化了进气道的角度和布局，以来增强进气气流的滚流比，促进湍流的形成。说简单点就是进来的气流更有劲儿了，有点类似龙卷风，能卷起更多的汽油，混合的也更加充分，从而加快燃烧的速度，这就是所谓的高滚流燃烧室设计。
不过该设计会影响到气门座圈的安装位置，而气门座圈对延长气缸盖使用寿命起到非常重要的作用。丰田工程师们则通过激光熔覆工艺，焊接上体积更小的一圈高强度金属来充当气门座圈，从这一点我们可以感受到丰田精湛的工艺以及非凡的智慧。
还有值得说说的是这台发动机的4-2-1排气系统，其实这有点像水上乐园长短不一的滑梯，你滑下来的时间肯定是不同的。4-2-1排气系统正是通过不等长设计避免排气干涉，从而降低废气残留量，抑制爆震。另外，EGR废气再循环系统、电子水泵等大量尖端技术的运用，让这台发动机的热效率高达40%，在动力性和燃油经济性上均有出色的表现，堪称高效节能的典范。
丰田全新第八代凯美瑞不光颜值出众、配置丰富，更是搭载了一台黑科技满满的发动机，突破技术的壁垒，在提升性能，降低油耗的同时，还传承了稳定可靠的传统优点，势必将引领行业的新趋势。
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