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蔚来主推换电模式,逆势而为还是历史倒退?

蔚来ES8已经发布了好几天,事实上对于这辆车各路媒体已经解读得相当透彻了。但相对于车辆本身,蔚来提供的各种服务才是其真正和传统汽车产生巨大差异化之处。

其中将可能花大力气推广的换电模式,值得我们好好探讨一下。不仅因为这是将来进行电能补充的重要方式,更因为这个也许在几年前就已经被业界“放弃”的模式,为何在身上“死灰复燃”?

作为一款2017年末推出的重磅纯电动中大型SUV,355km的综合续驶里程也许并不能让人那么满意。除了车辆自重很大、电耗偏高外,“仅仅”70kWh的电池也是续驶得不到提升的重要原因。于是,选择用多元化的补电方式予以弥补,其中重要的一环就是采用可以在3分钟内完成的换电模式。

但其实换电模式早已不是什么新鲜事。在最早开始研发电动汽车,有关充电还是换电,就引起了业界的广泛讨论。随着2012年国家对于新能源汽车的规划出台,随着电池能量水平、充电能力的不断提升,换电模式逐渐遭到放弃。

今次,在一辆受到全世界关注的上,它不仅支持换电,更是有要把换电模式作为主推的意思。这引起了我们极大的兴趣。

▎换电模式为何会逐渐淡出视野?

时间倒回到七八年前,当时在换电模式上声势最为浩大的莫属名噪一时的Better Place。这家被定义为“运营商”的企业的商业模式是将车以较低的价格卖给用户,用户以月租的形式按行驶付费租用电池,需要补充电量的时候用户将车开至他们的换电站进行电池更换。

在这个商业模式里,电动车的成本和换电站的建设成本极高,想要盈利就必须上量。显然,Better Place高估了用户对于的热情,没有一定数量的车,Better Place的生意难以为继。加上几乎没有成本控制、新业务扩展发力,Better Place最终只能走向破产的道路。

而且换电模式很重要的一点就是“电池标准化”,而Better Place创始人Shai Agassi在2008年就和通用谈起想要将电池规格统一,但结局是不欢而散。最终Better Place的车企合作名单只有雷诺一家,并一直延续至其破产,而且承诺10万辆的订单最终也只卖出了1,400辆。

车企不愿把占成本1/4-1/3的电池拱手让出,更遑论电池里包含着众多的核心技术。而且不同的电池不能统一,想要运营换电站就必须要同时备有多种电池,这在物料的储备、配送上实现难度极大。而且随着电池能量密度的不断提升及快充的逐渐成熟,花大价钱建换电站还要有这么复杂的管理,在商业上根本不可行。

从用户角度而言,所更换的电池是否品质如一、安全性如何保证等问题也让换电模式在用户端遭到质疑。但如果将换电同电池租赁捆绑在一起,裸车不含电池的销售因存在“骗补”的嫌疑,而已经几乎被国家禁止。

从国家2012年发布战略规划,没有将换电模式作为主推之后,这一模式就基本已不再被人提起了。

▎目前不具备“柔性”可能是蔚来换电模式最大的问题

很多人好奇,为什么这么大的车,却只装了70kWh的电池。作为对比,尺寸相仿的特斯拉Model X却有75kWh和100kWh等更大规格的电池。

这里就要结合的产品规划和换电模式推广来讨论了。的换电是由机器人自动化进行,在这样的情况下电池的规格势必要统一,或者至少有模块化的设计。但为了照顾尺寸更小的ES6及换电模式的推行,在6和8上使用了完全相同的电池组,即8并没有充分利用底盘空间放置电池。

由此,可以做出判断,目前的换电站很有可能不具备“柔性”,即只能对这一款电池进行换电。

当然,我们也有理由相信,是考虑过未来电池的升级,将来也可以实现当下这套换电装置的多电池适应性。否则一个换电站百万级的投资,又承诺在北京地区实现3km半径的覆盖,这样的巨额投入如果只能适配当下的电池,那无疑是极不划算的做法。

但至少从目前来看,为了换电模式的推广,在6和8上“被迫”使用同样的电池,这也是导致8不能获得更高续驶的原因之一。

▎换电模式到底有没有前途?

如果进行类比的话,早期的手机和笔记本都是采用可换电池的设计。可现在呢?至少大部分的手机和笔记本已经不能让用户轻易地更换电池了,因为不管是续航还是充电的方便程度,已经让换电变得不再那么必要了。

还是以手机举例,手机使用单体电池,规格到今天也没有统一,更不要说在上由千百节单体电池组成的电池组。所以第三方的换电服务注定不现实,想要提供换电服务只能是厂家个人的行为。但事实上就连一个厂家的车型也不可能使用完全相同的电池组,换电装置的“柔性”、不同型号电池的备货、配送都限制着换电模式的发展。

有一种想法是将电池组化整为零,以模块形式拆分换装。这看起来可以解决不同形状电池的换电问题,但问题在于动力电池组都是密闭的整体模块,单体电池和小电池组之间的必须保持高度清洁,如果要进行拆分,必须在密封无尘的环境中进行,而且拆分再连接也必须保证毫无差错,这个难度和成本都非常高。

事实上,作为当今最成功的在一开始也考虑过换电服务,甚至它在2013年的发布会上还演示了一段90秒就完成的换电操作,这比日常加油还要快。但这仅仅停留在专利和初期试运行,随后就将精力投入了超级充电站,并且超级充电站的充电速度结合车型的高续航能力已经足以满足日常使用。

可以换电,更大的意义在于当电池寿终正寝需要更换,或者出现问题需要维修时,能够方便快速地对电池进行拆装,而非日常为了电能补充而进行换电。

所以,主推换电模式,包括提供“充电宝”车的服务,更像是对于其续驶不足的补充,即用服务弥补在产品力上存在的“缺憾”。而这种模式是否可以持续,很大程度上依赖于大量的基础设施投建后是否可以实现升级迭代,这是决定换电模式前途的因素。

我们不好说的换电模式到底是逆势而为还是历史倒退,但至少这种模式并非目前的主流,尤其是当电池的能量密度、充电速度未来势必将进一步提升时,我们真的还需要换电吗?

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