同为造车新势力，威马和别家有什么不同？

一场在“吐糟”中开场的发布会，充分显示了威马十足的“互联网”味道；自建产业园、包含高温、高寒、高原超过200万公里的测试，又是这家造车新势力在向传统汽车工业致敬。

互联网汽车不是对传统的颠覆，而是在不同时代的不同用户需求下，以互联网属性的加入为用户提供更高品质的产品和待遇。昨晚，威马汽车向众人描绘了一幅仰望星空又脚踏实地的画卷。

100年以来，汽车的进化是在朝着更大规模、更多品类、更复杂结构的方向。直到今天，汽车已经远远脱离了单纯代步工具的属性，而逐步发展成为除手机之外另一个移动智能终端。无数的造车新势力们正是看到了这一机会，想用互联网思维去推动汽车发展的这一进程。

然而汽车毕竟和手机不同，汽车作为大工业时代的产物，其产业链之长、覆盖范围之广、生产制造门槛之高，都是摆在这些新兴造车势力面前的障碍。如何处理传统汽车与互联网思维之间的关系？12月11日，威马用一系列关于未来智能电动车的愿景以及首款量产车型EX5的发布给出了自己的答案。

▎都在谈智能与创新，威马如何解决用户痛点？

智能汽车是全球未来若干年巨大的突破口，也是中国汽车又一次能和全球汽车同步的关键。

“超级移动智能终端”，这是威马要造出的电动汽车，并且在此基础上，威马要构建智慧出行的新生态，满足当下用户场景化高效消费需求，实现开放互联、实时在线。一辆属于年轻人的未来汽车，应当像朋友一样理解并思考，像玩具一样任意拼装，像手机一样不断进化。

这个理念并非威马首个提出，事实上这几乎是每一个立志做互联网汽车的人所希望做到的。但是威马经过自己的思考，将对于汽车的智能划分成了四个阶段，为的就是要解决国民大众美好智慧出行日益增长的需求与当前市场发展不平衡、不充分之间的矛盾：

首先，车辆要具备联网能力，并能不断迭代计划，提供实时在线的智能服务。

其次，车辆要具备感知能力，提供场景化交互体验及个性化服务。

再次，车辆要具备协作能力，与其他智能生态连接，围绕出行提供全方位智能化服务。

最终，车辆要具备决策能力，替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。

基于这样的思考，威马提出要造用户“用得起、用得爽”的大众化智能电动车。起步价20万，这是威马的“用得起”；AI+硬件+软件+服务，这是威马的“用得爽”。在这样一辆“更聪明汽车”的基础上，威马还提出在产品全生命周期给用户提供更好的体验，包括智慧出行品牌“GETnGO”、威盟用户社群、“威马超级ID”等措施，围绕整个出行生态去服务用户。

▎首款车型EX5如何去践行威马的美好愿景？

好的愿景一定要靠好的产品来落地，这其实是绝大部分造车新势力的短板。汽车工业的高门槛决定了即使是最新潮的电动汽车，也无法违背汽车工业固有的规律。这点在现在最强造车新势力特斯拉有关Model 3的产能上已经得到了充分的印证。

首先作为个人想吐槽的一点是，为什么现在的车企都那么喜欢用“字母+数字”的命名组合，而且相似度还那么高？EX5、ERX5、ES8……言归正传，威马展示出的首款车型EX5是一辆与合资紧凑型SUV尺寸相当的车型。而如果单看这辆车的外形设计，我觉得用“主流”一次来形容是最为贴切的，这个词对于由一家新兴电动车企造出的首款量产车型而言，已经称得上是很高的评价。

这辆车的设计围绕“智能交互”和“低风阻值”展开，智能交互自然是指它要实现此前威马对于智能出行的远景，而低于0.3的风阻值在SUV中绝对算是佼佼者。同时，在此次的展车上，我们也看到了前视摄像头、毫米波雷达、360度环视摄像头等事关主动安全、智能驾驶的装备。

现场并没有开放内饰的照片，但是从官方图片来看，一款可旋转的大屏占据了最多的视线，其余部分走的是绝大部分新兴车企产品的简洁风。

在用户最为关心的续航里程上，EX5的综合工况续航里程为450km，比现售的大多数纯电动汽车都要更长，包括与Model X 75D也不相上下。而根据威马战略规划副总裁陆斌的透露，这款车型在补贴后甚至将有可能进入到十几万元的区间。

威马EX5将于2018年量产下线，并于明年的北京车展上开启预订。

虽然，造型上与特斯拉Model X这类科幻味道十足的车型相比，EX5显得“传统”了一些，不过这对于新兴车企的首款产品来说，也并不算一件坏事。用第一款车型让主流大众接受，第二款车型发挥的余地就比较大了。当然，这要建立在威马对目标消费群体认知之上的产品规划与定义了。

▎作为新势力，威马也在向传统汽车工业致敬？

特斯拉的产能问题，也许已经成为其前进道路上最大的阻碍；乐视反反复复的闹剧，映射出造车新势力的尴尬；无数新兴车企的“概念林志玲，量产罗玉凤”，则是永远绕不过去的产品落地问题。

作为曾在菲亚特、吉利、沃尔沃均担任高管，现在身为威马创始人的沈晖自然深知这一点。根据沈晖介绍，这款EX5路试总里程已经超过200万公里，包括高温、高寒及高原“三高”测试。完全自主打造的温州智能工厂主体工程，也在今年年底全部完工，明年的量产车将会在此下线。

在威马里，汽车人与互联网人的比例大约为7:3，在传统汽车领域浸染多年的创始人沈晖对此有着清醒的认识，造车经验、供应链管理、互联网思维缺一不可。与此同时，威马加入了百度Apollo计划，意味着威马将在自动驾驶领域开放地与Apollo平台之上的上下游车企展开合作，实现威马对智能的理想。

而大家对新兴车企的另一个重要关注点就是烧钱。截至目前，威马已经获得了成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资，相信这也是威马首款量产车型能够给出让人欣喜的价格的基础。

▎新兴造车势力之间微妙的竞争

三天之后，蔚来首款量产车型将正式公布价格并上市。而威马却在此之前将新车信息、融资信息发布。虽然不好说这是有意之举，但新兴造车势力之间的竞争，相比传统汽车工业，还是带有较为鲜明的互联网特征。

对于这些新兴车企而言，在没有传承包袱的情况下，以电动化、智能化、互联化的产品，真正实现当下传统车企所不为、不能为、不敢为的事情，真正找到自己的消费者，并解决消费者的痛点，才是它们的出路。

毫无疑问，做得最好的特斯拉是新兴造车势力的榜样。但威马显然有些不服，它的撒手锏是C2M的定制化生产方式，用户从下订单那一刻起就能实时掌握车辆个性化配置、生产状态及交付周期等。此外，威马承诺平均交付周期为特斯拉的三分之一。

口号是振奋人心的，然而摆在威马面前的路却不那么好走。见证了太多“绣花枕头”式的造车新势力，威马创新与传统兼备的属性，还是会让人感到这是一家既有情怀，也在用心做事的新兴车企。

至于这个第一印象可以存留多久，是进一步提升还是止步不前？也许明年北京车展上就可以见分晓了！