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蔚来ES8发布后，关于换电模式的争议愈演愈热，普遍认为换电的实际体验不如燃油车加油，同时高昂的建造成本也会令蔚来汽车不堪重负。从以往的案例中，可以发现，一座充电站的建造成本达数百万人民币。
以色列创业公司Better Place作为换电模式的鼻祖，它一座换电站的造价50万美元，是特斯拉充电站的两倍，2013年5月26日，Better Place宣告停止运营。
北汽计划联合中石化投资100亿元，未来五年在全国建3000座换电站，每座换电站的成本在330万人民币以上。
2013年6月，特斯拉曾现场展示过换电技术，随后2015年的特斯拉股东大会上，CEO Elon Musk宣布放弃换电模式，转而专注于推广超级充电站。
对此疑问，蔚来汽车的创始人李斌在一次采访中进行了解释：“我们的服务(换电站、充电车等)肯定是赔钱的，这个我认，但还是要更宏观的看吧。特斯拉的超级充电站赔不赔钱?大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%，要算大账，整体是盈利的，用户体验好很多，这就够了。”
尽管李斌并没有直接披露蔚来汽车建造一座换电站的具体成本，但是从侧面可以看出，纯电动汽车的利润单车远远超越了普通燃油车，特斯拉的毛利率高达25%。要知道的是，丰田作为全球营收最高的车企，利润率也不过6.6%。所以，除了双积分政策之外，利润才是驱使车企大量推广新能源重要原因。
对于车企而言，重新研发一款产品，需要雄厚的资金支持，否则也不会出现大量的山寨企业。从设计师的图纸、3D建模，到油泥1:1的实车打造出来，再到试装车的风洞实验、各种路况、极端天气测试、碰撞测试等等。几亿到数十亿的费用支出最正常不过了。那为何大部分车企还心甘情愿的投入新能源市场?尤其是经营惨淡的自主品牌，北汽甚至放出狂言，2020年开始禁售燃油车。
研发和销售环节可得到补贴
2009年起，中央财政开始对新能源汽车推广应用予以补助。2013年以来，国家发改委、财政部、工信部以及科技部等各大部委还陆续出台了一系列鼓励和推广新能源汽车发展的政策。新能源汽车企业在研发和销售环节都能得到相应的补贴，只要达到了相关的技术标准，就能得到中央财政和地方的双重补贴。从此激发了车企“研发”新能源的热情，产销量也不断增加。
骗补为生不在乎产品质量
从2015年1月到10月，新能源汽车销量报告有17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆。这一数字之间的差距也说明了骗补在电动车行业的泛滥程度。很多车企采用循环使用电池装配整车的方式，以少充多来骗取政府的大量补贴。这大概也是为什么，政府对电动汽车的补贴逐年下降。2017年，电动汽车的补贴额度比2016年降低了20%，并计划在2020年全面取消补贴。
对燃油车升级改造节约成本
绝大多数的自主品牌，对新能源产品并没有技术储备，但是为了能够迅速的推出产品抢占市场，就只能对普通燃油车进行“升级改造”。只需要将动力系统换成电动机、蓄电池和减速器就能轻松的完成，对于研发技术的要求较低。本来纯电动车在空间的利用上有着先天的优势，可是这些自主品牌的电动车，大多选择将电池组放在后备厢或者底盘，没有重新设计，压缩了车内空间。
无碰撞测试安全性令人堪忧
目前市场上国产新能源汽车，无一进行过中国碰撞测试。因为C-NCAP之前的碰撞测试规则中，并没有考虑到新能源汽车会突然到来，未针对性的制定测试规则。厂家推出的新款车型，研究中心不敢盲目测试，厂家也就不了了之。而即将在2018年7月1日起实施的《C-NCAP管理规则2018年版》中，增加了纯电动汽车/混合动力电动汽车的试验程序和评价方法。在燃油车基础上改造纯电动汽车，不知道有几款能够经得住考验。
编辑总结：由此看来，自主品牌纯电动车的研发过程中，根本不存在造型设计、风洞试验、极端测试和碰撞测试等方面的花费。仅需要将传统燃油车稍加升级，就可以生产出一台国家政策大力扶持的纯电动汽车。而这样一台车的售价普遍在20万-30万之间，抛去国家补贴其单车利润也是惊人的。特斯拉作为完全独立研发的新车型利润率都可达25%，那自主品牌电动车到底有多赚钱?
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