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汽车是一个复杂的工业品，在某些纬度上不能简单的以价格高低去区分车辆本身的性能表现。
文｜Jayden
图｜W·U
最近问问君自提了一辆别克新君威20T尊贵型，说起来这应该是我们目前开到的排量最小、价格最便宜的9AT车型。虽说汽车不分贵贱，但还是想看看它和同样搭载9AT变速箱但价格更高的车型之间到底会有多大区别。
于是我们找来了装配另外两个品牌9AT变速箱的车型，一是搭载奔驰的9G-tronic的奔驰E200L，另一台是使用ZF9HP的路虎揽胜极光。这三台9AT变速箱是目前市场上最主流的产品，几乎你能买到的所有9速变速箱车型都使用了这三种品牌的变速箱，上身效果如何，是价格更高的车就更加优秀还是更新推出的车会有更好表现？我们在同样的路况条件下背靠背的把三台车同时对比一下。
静态情况下的振动对比
振动测试仪，是我们使用的新设备，用来测量车辆启动后因为动力系统的运转传递出的振动程度大小。我们的身体和车身接触的部位会感受到这些振动，比如和身体接触的座位，和手接触的方向盘等等，这些部位传递给身体的振动会反映出人体对车辆质感的认知，振动大的话会觉得车辆不够舒适，没有高级感；振动小就会觉得车辆质感更佳。
奔驰9AT
通用9AT
ZF 9AT
由于座椅本身是软质的，对于振动起到缓冲作用不方便直接测量。我们分别测试和手直接接触的方向盘以及排档杆区域的硬质部位，以此来看看这三台车的实际表现。
方向盘振动对比>>>
在热车情况下我们分别测试了N挡状态和D挡状态的数据，三台车在D挡状态下踩住刹车车辆静止时离合器都不会脱离，所以车辆的动力系统振动传递会更加明显。
测试数据如上图，在振动位移，振动速度，振动加速度三个测量数据中，方向盘处N挡状态下奔驰E都是最小，而路虎极光是最大的，其中振动位移的测试结果比E200和君威20T高出一个数量级，如果说空档状态奔驰和别克的方向盘都感觉不出振动，那么极光就能感受到少许振动。
如果放到D挡，奔驰依然是表现最好的，各个数据都很小。君威在D挡和N挡状态的差别比较明显，数据上升较多，但是比起极光仍然要好些，极光的振动位移和振动速度两项都多出奔驰一个数量级，振动速度比君威多出一个数量级，但数值差距不大，不过从手感上体会，挂进D挡后，极光的方向盘振动依然最明显，其实还连带着刹车踏板振动；君威较N挡状态的振动有明显的上升，但还不至于达到极光的程度；E级的表现依然是最好的，甚至跟空挡状态传递的振动差别不大，确实带给驾驶员最厚重的高级感。
排档杆区域振动对比>>>
在D挡和N挡状态下，E级的排档杆区域几乎没有能够察觉出的振动，振动位移的两个数据差别只有0.001mm，振动速度和振动加速度两个值都趋近于零，到了可以忽略不计的程度，从主观感受来看，如果把手搭在这些部位，也确实感受不到振动，和没有启动车辆时相同。而路虎极光在N当时的状态已经显出差距，至于D挡，几乎有点看不下去，也和奔驰体现出数量级的差别，实际感受也有明显的振动，可见这套动力总成对车身的干扰还是挺明显的。君威的振动就控制得合理很多，虽不及奔驰的程度，但比起极光好很多。
D挡状态比N挡状态的振动位移有少许上升，但主观感受并不明显，振动速度和振动加速度也没有太大区别，要不是专门去细细体会，君威着火后不管是N挡还是D挡都可以给乘客带来几乎熄火状态的宁静。
动态比较
越高的车价，并不等于越好的驾驶感受
三台车的动力总成怎样，9AT的表现如何，不管技术上多么先进，理论上多么出彩，最终还是要开动起来才能感受清楚。我们在相同的路况上用相同的驾驶风格体验了三台车，虽然每台车的调教都表达出自己的风格取舍，但在相同的诉求方面还是会体现出差距。
奔驰E200L>>>
我们还是从奔驰开始说起。E200L是E级车型中动力最弱的型号，从实际驾驶看，虽然在重踩油门的情况下动力依然足够，但如果按平时的常规开法踩下油门加速，E200总是给人绵软的感觉，再加上视线被高耸的内饰环抱，你会觉得像是在开一辆沉重的坦克一样，很难轻快起来。
当然这可能跟奔驰E级所追求的风格吻合，本来就是一台行政级的轿车，也不会去追求灵巧的驾驶感受，那份厚重同时也让心情始终按耐住，不要随意超车多踏踏正步，四平八稳的开就行了。
但是这台9AT的变速箱依然摆脱不了自家那台7AT的基因，虽说有9个档并且第9挡也能常用，但是1挡的齿比为了照顾到旗下SUV车型设计得非常大，大到正常起步几乎没用的程度，所以通常情况E200依然是2挡起步，于是就几乎就成一台8挡自动挡车型，超速挡从开始，2，3，4，5，6五个挡作为中低速区间的常用挡互相协作，总的来说平顺有余积极程度偏弱，低速区域的降挡提速那一下的顿挫比起7G进步不少，但依然无法摆脱，随时提醒你不要忘了这依然是奔驰牌变速箱。所以开E200的时候还是要耐得住心底那份躁动，油门不要给大了，给大了也没多大用处，方向盘不要转太快，转太快丢了稳重。
路虎极光>>>
转向极光，回头看去，虽然是个马后炮，但ZF的9AT项目上马确实仓促，巨大的齿比范围在当时是宣传卖点，但实际使用中暴露出很低的实用性。挡位间的齿比间隔巨大，也就意味着相邻挡位的落差巨大，从6挡就开始超速挡的设计增加了低速区间的换档顿挫的程度，在扭矩小的发动机上更为明显。
而6，7，8，9四个超速挡几乎也只能用到3个，哪怕是改变了终传比以后也几乎要在130kph时才能用到9挡，和奔驰一样，等同于买了一台8挡自动变速的车型，而实际使用效果显然没有ZF自家的那台8HP效果好。所以这台变速箱至今也是一个不尴不尬的存在。
把极光开动起来，静态时的振动感有所弱化，但依然挥之不去，油门踏板，刹车踏板，方向盘都会提醒司机他们的存在。噪音也是极光车厢中比较明显的问题，尤其是机械噪音，在三台车中最高，降低了质感。这台车虽然很贵，但你依然会觉得它是一台造型好看的玩具，运转起来不够精细。每次急加速降挡的动静比E200L大多了，有时在平稳开动的过程中也可能莫名其妙的顿一下，好像之前忘了换档突然匆忙挂上一样。
不过极光是SUV里面操控极佳的车型，方向盘的响应和底盘的整体感都让你忘了它SUV的离地间隙，哪怕开的很快或者在车流中穿插也不会失去信心，这和E200完全不同的调性也符合极光的定位，好看好玩好品牌，车不大就是贵，其他不重要。
君威20T>>>
通用旗下2.0T+9AT的车型我们已经开过很多，在不同品牌上有不同的演绎风格。比如雪佛兰探界者上就调教的积极，加速感常伴。而别克和凯迪拉克上就稍微稳重些，换档处理也更加柔和，换档过程也会延长。
通用这台Hydra-Matic的9AT变速箱，最后推出，有时间去吸收并改进ZF以及奔驰9AT上得到的教训。他们没有像奔驰那样强调1挡的拖拽能力，齿比和ZF的接近放在了4.69；也没有像ZF那样去夸大超速的作用，只把9挡做到了0.62，和奔驰接近，可见通用巧妙的规避了另外两家设计上远离群众之处。最终齿比范围落在了7.6，和浮夸的9以上范围相比更强调实用性。在常用速度区间能提供更绵密的挡位间隔，在高速运行时也没有比配备两外两家变速箱的车型高出多少转速。
这次拿到20T君威是1.5T+9AT的车型，排量小了不少，但我并不担心动力，因为125KW/252Nm的数值已经比118KW/250Nm的1.8T帕萨特B5还高，就连转速适应范围也更广，而那台帕萨特的加速能力曾经被多少人津津乐道。我更关心的是排量减小后和变速箱的匹配效果效果会不会没有2.0T的好。
从驾驶体验看，别克让这台外观就显运动的君威开起来也动感十足，虽然只是1.5T的发动机，但扭力发放直接，低速区域的加速非常轻快，油门不需要重踩车就往前闯，但是受制于排量的影响后劲单薄了些，中高速区域加速能力不再强劲，和奔驰E级完全是相反的两种风格。中老年人开E200L，年轻人就开君威，城市游走起来轻快得多，转向和底盘也更加顺手。
变速箱方面，默认模式下1.5T的君威升档积极，长期维持在低转速区间，如果在城里开，经常会发现转速只有1200多转，而且不管是50kph，还是60、80kph，转速都不会差别太大，这就是更密齿比的9AT变速箱功劳，常用车速区间能匹配更合适的挡位实现更高效的转速，更加利于重油耗表现。
但随之而来的是振动感，这是小排量涡轮增压发动机不可避免的问题，低转速区域同样的负荷下会比大排量发动机传递出更明显的振动。当然就算存在这些振动，君威的驾驶质感依然好过极光的表现，不管是振动还是噪音，不管是驾驶还是乘坐，都能带来比极光更高级的感受。
问问小结
汽车是一个复杂的工业品，在某些纬度上不能简单的以价格高低去区分车辆本身的性能表现，按这三台车来看，单论驾驶感受40万的奔驰E级的确优秀，但和君威只是风格上取舍的不同，而30万的极光比奔驰和别克都有所不足，可见相对低价的车开起来不一定就不好，贵的车开起来也不一定就更好。
但是汽车不仅仅只是用来开的，还有各种附加值包含在内，即使极光的驾驶感不如君威，但品牌力就可以卖到10万并且还有人愿意为多花的钱买单，也许他周围的人跟他一样看重的不是车本身而是那个品牌，这就是每个车主对车辆不同的追求。
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