车企阉割发动机核心技术，是因国内油品太差？

如果对汽车发动机稍有关注的朋友一定知道，如今大行其道的涡轮增压发动机，大部分都配备了缸内直喷技术。而各大推出涡轮增压直喷发动机的厂家，也打着超高燃油经济性、动力显著提升、节能环保的旗号，大肆宣扬旗下直喷发动机有多么厉害。但事实真是这样吗？直喷发动机真的这么优秀吗？

什么是缸内直喷发动机？

说简单点，就是发动机的喷油嘴被设计在气缸内（歧管喷射的发动机，喷油嘴被设计在进气歧管中，也就是在气缸进气门外面），当气缸内活塞向下止点运行时，气缸吸进新鲜空气，此时，喷油嘴会第一次喷很少量的燃油，使其与空气进行混合。但因为这次喷油量很少，达不到点燃的浓度，所以，当活塞向上止点运行，压缩空气时，喷油嘴会再一次喷油，使其混合气体的浓度达到被点燃的条件，这时火花塞点火，点燃被压缩的混合气体，产生爆炸，推动活塞向下运行、做功。

大家是不是觉得这种方式有毛病？如果按照歧管内多点电喷的喷油方式，那么空气和燃油就有足够的时间去混合，到达气缸内时，就能混合均匀，使其均质燃烧。为什么要搞个直喷，这不是脱了裤子放屁吗？

没有分层燃烧的直喷，都是耍流氓

下面就要引入一个新概念，叫分层燃烧，这是直喷发动机最核心的技术，如果没有它，那直喷发动机的所有优势将不复存在。

大家都知道，内燃机最完美的空燃比是14.7:1，即14.7份空气，只要混合1份燃油，即可在省油的同时。达到最佳燃烧状态。那么在点燃气缸内混合气时，其实不需要整个气缸内的混合气空燃比皆为14.7:1，而是只要在靠近火花塞附近的气体达到这个浓度即可，火花塞点燃它附近的可燃气体后，再引燃周边那些较为稀薄的混合气，这同样能达到燃烧、爆炸、做功的目的。而最边缘的混合气，空燃比只有40:1甚至50:1，大家想想，是不是比整体14.7:1的均质燃烧省油多了？而且燃油浓度低，更容易被充分燃烧，减少发动机缸内积碳，排放更环保。而且几乎可以不用担心发动机爆震，那么压缩比也能相应提高，整体提高发动机效率，简直不要太棒。

国内的直喷，都在耍流氓

我们都见过大众车屁股后面写的“TSI”，这是“双增压+分层燃烧+缸内直喷”（是的，T是双增压，不是涡轮增压，这也是被国内大众阉割掉的技术，以前1.4T的进口高尔夫旅行版，就是双增压：机械增压+涡轮增压）。但是国内的大众，包括奥迪，甚至是有直喷发动机的厂商，都阉割了分层燃烧，仅是和歧管喷射同样的均质燃烧。所以，我们车上搭载的所谓直喷发动机，根本没卵用！

分层燃烧是用在发动机低负载，低速运行的工况环境下的。这时候进气量少，本身温度不高，只需少量油即可达到完全燃烧，其实对于城市工况非常有利。但是如果分层燃烧被阉割。那么所有工况环境下，皆使用均质燃烧。

发动机的进气温度，特别是搭载涡轮增压的发动机进气温度，是非常高的。这严重影响到了燃烧效率，而当喷油嘴喷油时，较冷的燃油正好能给高温高压气体降温，起到冷却作用。但是，由于直喷发动机是在缸内喷油，油气混合时间短，必须喷更多的油，才能达到冷却效果。所以这会使得缸内的混合气体浓度过高，导致的结果就是更耗油、更容易使活塞积碳、污染更大。

国内油品差，直喷排放不达标

虽然分层燃烧通过燃烧较稀薄的混合气，能实现更佳的油耗和发动机效率。但带来了缸内温度过高，氮氧化物增多的问题。而目前的三元催化器的过滤速度，完全跟不上氮氧化物的生成速度。此时，工程师们就在三元后段设计了一个存储氮氧化物的罐子，在非分层燃烧的工况下，即均质燃烧的时候，再将其过滤掉。

但是，这个存储罐内部又有一层金属涂层，它是用来将残留的氮氧化物转化为氮气的，但偏偏这种涂层遇到汽油中的硫，就会硫化物质，导致油耗上升，并极大地降低转化效率，使排放增加。事情就是那么地凑巧，国内的汽油，恰恰硫含量大大超标……所以分层燃烧在国内推行受到排放上的极大限制，变成了如今这幅不人不鬼的样子。