到这里，整个行程就全部结束了。
文｜Tomcontra
Day 6- 8
玉门关——北京
到了旅程最后，大家在考虑的就是返程的的相关事项了。遗憾的是，越是归家的路程上，越容易出现不可预料的麻烦事儿——这不，在G2011高速上，我们接连接到发生严重车祸的消息，甚至车祸已经严重到将整个高速公路全部堵死的程度。不得已的，在陕西境内，我们需要从米脂下高速走一段国道，于是就有了整段路途中最为危险的一段路——我需要载着三个人穿越陕西境内的翻山公路，同时天上还下着小雨，地上偶尔也留着被雨水冲刷的黄土高原遗留的泥浆。
所以这最后的一章，我就以这个为话题，来探讨下以下两个路况的驾驶技巧：如何开山路以及如何在雨天开车。
首先是山路。
山路是一种极为特殊的存在——本身由于公路铺装水平下降会导致车辆轮胎的静摩擦力（或者可以叫做滚动摩擦力）极限下降，而一旦突破了极限，车辆便会开始因滑动摩擦力工作而不受控制。外加上山路不断的上坡、下坡，汽车的重量分在地面上的压力也会同时减小。同时，山路多弯的特征也让车辆的极限车速不会太快（头文字D里都是骗人的……）。最后，山区地形的特征，你保不齐就会碰到落石、沙土、雨水，甚至野生动物啥的，给前方路况的判断带来了未知因素。所以，开山路更相当于前面各种路况的结合体——有高速所给人的速度判断迷失，有国道给人的行车未知，也有轻越野所带来的抓地力丧失。
于是，有很多所谓的‘老司机’就会说——山路要慢行。甚至我在山路上也能看到很多司机在山路上慢慢行驶。这样真的是安全驾驶吗？其实，山路不能超速，否则很有可能无法完成弯角的转向，这个是事实。但是过慢的车速其实也是与超速一样危险的存在，尤其在山路上，更是如此。还记得我们Day 4说的内容吗？过慢的车速会阻挡后面行车的速度，导致后面的车辆拼命的在超车（或者在逼近前车）造成危险隐患；在山路上还有个问题：过慢的车速通常都是由于在入弯前拼命的踩刹车减速入弯造成的，山路的多弯特性导致了这种操作不得不频繁的踩刹车来获得相应的低速度。长此以往就会加重刹车的温度导致制动力下降。
所以，当你行驶山路的时候，第一个要牢记的就是以下几个核心思想：不可走极端的速度（过快或者过慢），不可频繁的使用刹车，不可因个人的行车给他人造成麻烦（例如上面的慢速堵车）。
在此核心思想下，我们接下来的几个驾驶要点就跟上面的核心思想息息相关了——既然最容易造成危险的地方就是那些操作，我们就要尽可能的通过驾驶技术来弥补行车上的短板，避免危险的发生。具体建议如下：
1、多用中后段油门开度
其实我写道这里的时候，是刚刚从日本度假归来，在日本的最后一天我们是在箱根山的一个温泉山庄度过的。如果你熟悉《头文字D》，必然就会知道箱根山路可以说是日本赛车迷的一个圣地：上世纪80-90年代，以神奈川、箱根、富士、赤城等地为代表的山路非法飙车曾经是那个时代赛车运动的一种另类代表，而《头文字D》则通过漫画的形式将其展现的淋漓尽致。
这次我去箱根山的时候，就发现那边的司机都非常的有经验：比如我们曾看到一辆本田N-BOX（一种只在日本本土销售的轻自动车，非常小，引擎只是一个0.66T涡轮增压引擎）正在上山。车里的司机一眼看去是一位50-60岁的老太太（可能还岁数更大些，那边女性化妆年轻化是普遍现象），在我看到的整个上山过程中，车辆速度绝对是玩的飞起，一看就是经验丰富的驾驶员。是的，无论是上山还是下山，在车速可控的前提下，我们应该尽量使用油门的中后段让车辆尽快加速。
这里我就要提一下自动变速箱的手动模式了（手挡车尽量用低档位、快换挡，对应转速参考后文，不再赘述）。在山路行驶的过程中，请尽量切换到手动模式/换挡拨片控制/运动档（S档）/爬坡档（L档）来控制车辆。
这样做的好处有两点：第一，能够通过低档位来让车辆获得比较大的瞬间加速度，抵消掉上坡时所需克服的阻力；能够通过转速攀升来实现转速控制，避免下坡的过度加速。但无论如何，驾驶员需要通过手动模式降档（CVT变速箱请使用其模拟档位或者L档位）来换取一个中等左右的转速（比如红线7000转的车子，请维持转速在3000-4000转），并通过中等左右的油门开度来尽快的达到车辆可控速度的上限。这样，车辆的通行速度提高，车辆在山路的行驶时间就会变短，在人有限的精力下车辆出现危险的可能性也就自然降低了（这个理念与国道类似）。
前面我们提到了通过转速提升开获取一个更好的动力，那么这里就是转速的另外一个好处：可以通过转速提升获取制动力。我们知道，由于变速箱档位有齿轮比这个东西，所以每个档位所能达到的理论速度其实是有范围区间的。正常情况下，越低的档位对应的速度数值越小，所以我们可以有效利用这一点来降低车速。
比如，我的RX 200t在下坡入弯前200米时的车速为60km/h，档位5档。这时如果我们想尽量避免使用刹车来减速的话，就使用车辆的手动模式，强行降三个档至2档，此时车辆发动机转速达到5500转以上已降档到极限，而车轮的转速通过主减速比和齿轮比计算后是高于发动机当前转速的。此时离合器就会平衡两边的速度，让快的东西慢下来癞达到速度一致以供离合器接合。此时，你在车辆的体会应该是明明没有踩刹车，但车辆就像是被什么东西往后拽了一下一般。同时，车辆的速度表也开始大幅度下降，在200米到100米的距离区间，车速有效减少到40km/h附近，这就是发动机制动的有效工作区间。然后我们再通过刹车踏板有效减速至25-30km/h，以通过弯道。虽然上面的操作磨损了离合器，但刹车却被有效的减少了使用区间，保障了整车行车过程中不会有热衰减，所以这是一个山路的必备动作，需要熟练掌握。
3. 通过行车线、观察镜、鸣笛、车灯来有效预判路况
受到路况的影响，车子在山路上的行驶多多少少会受到影响。在这种情况下，作为驾驶员就需要通过路面的辅助手段来协助判断路面的情况。其实无论是走高速还是走国道，辅助判断视线都是必须的。但山路的辅助技术即难于一般公路，又有其特色的情况。
先说更难的地方——比如行车线，就需要在原有观察的基础上有一些特别的小技巧：在一般公路上，由于基本是类直行路线或者十字路口，所以基本上都是执行“直线使劲加速，路口前使劲减速”的基本原则，在这种情况下，行车线基本是用来判断行驶方向和路口距离的。
而在山路上，行车线还有一个作用：判断弯道走向。山路在弯道口前会能看到一定的弯折，作为司机需要通过这个弯折的程度来预判下一个弯角的弯度。在有了对于这个弯度的预判后，可以根据平时对于车的测试使用情况将车减速至能够通过弯心极限速度80%——90%的范围区间内。这样既能安全通过弯道，又可以让车子维持住一定的通过速度，避免后车追击的危险。
再说说观察镜和鸣笛。
观察镜是山路上特有的一个装备，一般安装在弯道外侧的中间位置，正对弯心（科普：弯心英文叫做Apex，指的是弯道中间最凹的一点，随行车线而变化）。通过此镜子，入弯处的车子可以看到出弯处是否有车辆，从而可以合理的选择行车线。
我们在山路上的行驶在一般情况下需要选择进攻线来行驶——即典型的外内外线位。哪怕是在中间实线的山路弯角处，如果能够确认对向无车的话，稍稍压线来走一个更为安全的进攻线来减少车辆方向旋转角度也是能让车子更快、更稳定过弯的。然而，这种进攻线也会带来危险：一旦对向有车，那么处于压线行驶的我们将没有机会救车（或者需要极为高超的技术才能救车）。这时，通过观察镜提前判断是否有车就是一个非常重要的工作了。当确定对向有车时，提前进入防守线（即内外走线）来预判风险，避归冲突。
但有时候，部分弯道是没有观察镜的，在这个情况下，我们就需要掌握山路鸣笛技巧。如果入弯时视线被阻挡，又没有观察镜，也没有辅助手段（比如夜间对向车道有灯光），无法判断对向车的时候，入弯车辆就需要在入弯前50m开始反复短促鸣笛来提醒对向车，同时走防守线来防止对向车走进攻线的风险。也就是说，通过鸣笛和走线，来提醒对方、保护自己，这也是‘保护性驾驶’的一种实践体现。
到这里，整个行程就全部结束了。整个过程真的非常累，但得到的收获也是非常多的。本篇游记里提到的技巧都是经验之谈，甚至有些还是我冒着风险亲自开车试出来的经验，希望能对大家有所帮助。
前情回顾：
向西5300km（一）自驾游，你真的准备好了吗？
向西5300km（二）古人远行看黄历，今日自驾选时辰
向西5300km（三）｜不长途自驾游一次，你都不知道怎么开车吧
向西5300km（四）：要逛额济纳，先把车开好
向西5300km（五）场地越野只能算实习，真正的刺激都在自驾途中
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